Забыли о прорывах

Встреча с генеральным директором ЗАО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» Игорем Евгеньевичем Колюшевым предполагала разговор об актуальных проектах-2010 в области российского мостостроения. Однако разговор вышел далеко за намеченные рамки.

– Какие главные тенденции сложились в отечественном мостостроении в течение последних лет? Какова степень новизны в последних проектах?

– Никаких особых тенденций не наметилось. Хотя если говорить о вантовых мостах, то за последние 6–8 лет произошел некий перелом, их перестали бояться. Ведь еще не так давно каждое предложение о постройке вантового моста воспринималось как вызов. В первую очередь – заказчиками и чиновниками.

– Были ли примеры обрушения вантовых мостов?

– Нет, таких примеров не было. Первые вантовые и висячие мосты, то есть мосты с большими пролетами, появились в конце XIX – начале ХХ века. Это – Голден Гейт в Сан-Франциско, Бруклинский мост в Нью-Йорке. Они служат и поныне. Правда, в конце 20-х годов под действием сильного ветра произошло разрушение Такомского моста в США. Но зато это происшествие дало мощный импульс в изучении до той поры практически неисследованной области – аэродинамики мостов. Это положительно сказалось на конструкциях всех последующих вантовых и висячих мостов.

В 70–80-х годах в СССР было построено всего три вантовых моста: в Череповце, в Киеве и в Риге. Причем все эти мосты были абсолютно обычными в техническом отношении, хотя недавно Европейский союз выпустил книгу о наиболее выдающихся сооружениях всех входящих в него стран, так в их число попал Южный рижский мост, построенный по нашему проекту.

– А как сегодня происходит выбор конструкции моста? Он зависит от позиции проектировщика, желания заказчика или обусловлен другими факторами?

– Все зависит от денег. Мост должен быть экономически эффективным сооружением. И если вам в силу каких-либо обстоятельств нужно перекрывать большой пролет, то вантовые конструкции являются оптимальными. Потому что нельзя балкой перекрыть пролет длиной более 200 метров! Она окажется слишком дорогой. Возьмем вантовый мост через Неву с пролетом 382 метра. Там находится зона разворота судов, и опоры в русле существенно мешали бы навигации – их пришлось бы устанавливать на расстоянии 150 метров друг от друга. Как перекрыть пролетом 382 метра? Оставался один выход – вантовый мост.

Или мост через пролив Босфор Восточный во Владивостоке. Там пролет вообще 1100 метров. Между прочим, это мировой рекорд для вантовых мостов. Военные моряки давали навигационное отверстие в 700 метров без опор. Кроме того, чтобы защитить пилоны от навалов судов (а это очень большая нагрузка, ведь там ходят суда водоизмещением и по 60 тысяч тонн), прорабатывалось решение отсыпать вокруг них острова. Но при тех глубинах они занимали бы еще очень большую дополнительную площадь. В итоге пролет получался под 1 тысячу метров. Конечно, такой пролет можно перекрыть только вантовым мостом. Такие решения вообще характерны для прибрежных областей с их большими глубинами.

В последнее время большое влияние на выбор конструкции приобретает архитектурная составляющая. В городах требования к элегантности мостов весьма строги.

– Все же главные характеристики любого моста – его долговечность и безопасность. Его нельзя закрывать на ремонт каждые 5–7 лет. 

– За последние 5–10 лет прорывных решений в этой области не появилось. Но идет постепенное улучшение всего, что можно улучшать. Благодаря новым добавкам бетоны с каждым годом становятся лучше. Добавляется микросилика, вводятся различные заполнители, которые делают цементный камень более равномерным по своим свойствам. Есть добавки, препятствующие влиянию агрессивной среды, влияющие на морозостойкость, водонепроницаемость. Появляются специальные покрытия, которые позволяют бетону и дышать, и выводить влагу. В целом же по прочности показатели бетона сейчас гораздо выше, чем еще несколько лет назад.

В плане выбора производителей цемента у нас очень консервативные нормы – цемент для отечественных мостов должен отвечать определенным ГОСТам. У нас есть свои российские заводы – правда, многие уже принадлежат иностранным компаниям. Только из этих цементов мы и строим. За исключением неких специальных случаев. Например, в случае с мостами во Владивостоке речь шла об использовании японского цемента. Но даже в таких случаях иностранный цемент должен соответствовать нашему ГОСТу, для чего запускается целая процедура проверки.

Сейчас идут серьезные разговоры о переходе на еврокоды, но пока все мы работаем по российским нормам. Они теперь носят рекомендательный характер, но экспертиза и заказчик не допускают отклонения от них.

Улучшаются краски, которые наносятся на металл. Российской продукции в этом сегменте попросту нет, даже такой, которая производилась бы по иностранным лицензиям. Требования к краскам очень высокие, они должны «стоять» минимум 15 лет, продукция советских времен им попросту не соответствовала. Никто развивать эту отрасль даже не пытался. Пришли западные производители («Йотун», «Стилпэйнт», «Хемпель» и др.), все сертифицировали и стали внедрять свою продукцию. Это касается производителей деформационных швов и опорных частей. Сначала эти отрасли умерли, потом пришли иностранцы – немцы, итальянцы (Maurer Soehne, FIP Industriale), и сейчас мы потихоньку начинаем на основании купленных лицензий кое-что выпускать из опорных частей.

Отечественных вант тоже нет. На всех объектах ванты или французские, или швейцарские. Нет даже канатов для преднапряжения, правда, сейчас в Череповце пытаются запустить линию по их производству.

Очень существенное улучшение мы видим с гидроизоляционными материалами. Здесь ситуация немножко другая. На российский рынок пришло много иностранных компаний со своими системами гидроизоляции, которые заняли приличную часть рынка. Но есть и наши производители – «Поликров», «Техноэластмост». Некоторые вещи у них заимствованы с Запада, но много и собственных разработок.

– Почему порой так неудачны транспортно-логистические схемы на подходах к искусственным сооружениям?

– Это немного не наша тема, мостостроители не занимаются транспортными подходами. Помимо традиционных проблем с переносом коммуникаций, с землеотводом здесь тоже сказывается наше отставание. На Западе интеллектуальное обеспечение дорожного движения – это целая специальность, отрасль знаний. У нас же пока – только слова.

– Не возникнут ли у власти серьезные претензии к мостостроителям, как они уже возникли к дорожникам? Что, если дадут зеленую улицу иностранным компаниям?

– Все возможно. И я абсолютно согласен с тем, что у нас строят мосты дорого и не всегда качественно. Но виноваты в этом не мостовики, а система. В России рыночные механизмы, если следовать положениям закона 94-ФЗ, никогда не заработают.

Строитель не может внести серьезных изменений в проект, он не может применить новые технологические решения, которые удешевят строительство. Он должен просто исполнить проект, который прошел экспертизу. А какой интерес проектировщику искать более современные и дешевые подходы, если он все равно получит свои деньги? Более того, поскольку проектировщик и строитель находятся в одной и той же среде, то зачастую первому «помогают» принять более дорогие решения. Ведь строителю платят за объем работы. Условно говоря, чем больше он забьет свай, тем больше у него будет прибыль. И у него нет никакого желания заменить свайное поле на нечто более дешевое.

Если необходимые изменения в проект все-таки вносятся, он снова должен проходить экспертизу. По закону экспертиза длится 90 дней, но обычный срок – полгода.

Все это полностью противоречит нормальной иностранной практике, в которой нет отдельно проектировщика и строителя, они – одно целое. Строитель заинтересован в поиске более дешевых технических и технологических решений, потому что если ему дали на торгах, условно говоря, один миллион, а он потратил 700 тысяч, то разница пойдет в его прибыль, на развитие компании. Такая система называется условия торгов FIDIC. Но в условиях действия закона 94-ФЗ это невозможно.

– На какой из мостов, построенных в России за последние годы, вам приятно смотреть?

– За последнее время я не вижу ничего выдающегося среди отечественных проектов. В Европе и на Востоке есть мосты, которые поражают и восхищают: «Нормандия» во Франции, «Сазерленд» в Швейцарии, «Стоун катерс» в Гонконге, еще примерно два десятка подобных проектов. Что касается России, на одном уровне с этими сооружениями должны получиться мост через бухту Золотой Рог и мост на остров Русский через пролив Восточный Босфор во Владивостоке. Построен вантовый мост в Сургуте через Обь, но назвать его знаковым не могу.

Вантовый мост через Неву лучше других только потому, что он – первый, на котором все было сделано в четком соответствии с западными технологиями.

– А мост в Ульяновске? Хотя бы из-за установки 220-метрового пролета… Говорят, что эта операция была во многом уникальной.

– Да, с инженерной точки зрения операция была действительно сложной. Но уникальной ее не назовешь. При подъеме пролета использовался так называемый принцип heavy lifting, то есть – западная технология. Мы – институт «Гипростроймост» – привезли эту технологию в Россию и применили на петербургской дамбе, при сооружении С2. Тогда пролет собрали внизу, сверху установили домкраты и при помощи высокопрочных прядей его подняли. Второй же раз мы его применили на той же дамбе абсолютно случайно. Рядом строили затвор – похожую конструкцию, и строители заключили с нами договор. Мы разработали проект, в рамках которого и подняли затвор весом в 3500 тонн, что намного больше, чем пролет в Ульяновске.

Вся разница в том, что в Ульяновске использовалась технология Freyssinet, а на дамбе – VSL. Но в любом случае это – западная разработка, западное оборудование и западные материалы.

Особого пессимизма у меня нет. Крупные западные компании лучше организуют свою деятельность. Однако за последнее время выросло достаточно много хороших отечественных специалистов. Наши организации успешно воспринимают западный опыт. Но если в мостостроительной отрасли не будет денег, то не будет ее развития. Здесь есть поле деятельности не только для государства, но и для частного бизнеса, участие которого пока почти незаметно. Частный бизнес должен участвовать в крупных инфраструктурных проектах. Правовая база для этого, в частности – законодательство о ГЧП, уже создана.

Беседовала Валерия Кольская