Штучная работа

В проектировании мостов через бухту Золотой Рог и пролив Босфор Восточный участвует Институт «Гипростроймост – Санкт-Петербург». Так что теперь генеральный директор института Игорь КОЛЮШЕВ — частый гость приморской столицы.
В один из таких приездов он рассказал «ЗР» о ходе работ и возможных технических решениях, которые сейчас обсуждаются. — Игорь Евгеньевич, ход работ на стройплощадках вас устраивает?  — Работа с каждым днем идет все лучше, поначалу действительно шла раскачка, а сейчас все процессы активизировались. Видно, что подрядчики стараются обеспечить соответствующее качество, компенсировать некоторое отставание по срокам. Хотя до наиболее сложных технических вещей — сооружения пилонов и монтажа вантовых пролетов — еще далеко. Хотя на мосту через Золотой Рог подрядчик фактически вышел на бетонирование ростверка одного из пилонов. — Похоже, на главной странице сайта института «Гипростроймост – Санкт-Петербург» изображен проект этого моста. Почему именно его выбрали для знакомства с вашим институтом?  — Он открывает главную страницу нашего сайта, конечно, не случайно. И, прежде всего, потому что проектирование и строительство этого моста для нашего коллектива продолжает оставаться одной из ключевых задач. Но кроме всего прочего, это уникальный мост, штучная работа — по всем характеристикам. На сегодняшний день он — шестой в мире по длине вантового пролёта. Каждая такая конструкция не имеет никаких прямых аналогов, проектируется с использованием всех имеющихся достижений в этой области. Но каждый раз это индивидуальная, ни на что не похожая работа, требующая своих подходов, учитывающих климатические, рельефные и других местных условий. Ообенность именно этого моста – пилоны необычной формы. Известны три стандартные формы пилонов: А-образные, Н-образные и Y-образные перевёрнутые. Мы же применяем совершенно нестандартную конструкцию, таких, по сути, не строили нигде: две наклонные расходящиеся стойки без верхней диафрагмы. С учётом нестандартно большой ( 740 метров) длины пролёта, такая работа требует особой ответственности. Подобные архитектурные и проектные решения – это всегда сочетание невозможного с возможным. Нашей задачей было сделать этот мост узнаваемым. Вантовых мостов построено на сегодня уже довольно много, и не сразу, глядя на фотографию, можно отличить один от другого. В какой-то степени это оправдано, ведь стандартные технологические решения являются наиболее рациональными, они опробованы и, что называется, «прочувствованы» и проектировщиками, и строителями. Мы же добивались того, чтобы мост через бухту Золотой Рог получил свой неповторимый облик, тем более что и по техническим характеристикам этот мост войдёт в десятку крупнейших мостов мира. Это потребовало определённой технологической цены. Разработка нестандартной конструкции в реальной практике проектирования почти всегда ведёт к утяжелению технических решений, каким-то техническим проблемам. Мы должны были сделать таким образом, чтобы плата за этот нестандартный вид была приемлемой. Нужно было пройти по этой грани, найти этот баланс. И хотя мост ещё и не построен, я считаю, нам удалось найти вполне эффективное решение технической задачи, достигнув при этом неповторимой архитектурной выразительности. И еще один важный аспект — проектирование подобного класса мостов сразу повышает ранг проектировщика на порядок. Сделав такой объект, попадаешь в несколько иное сообщество проектировщиков, выходишь на новый уровень. Компаний, обладающих подобным техническим опытом, в мире единицы. — Как возникла идея поработать на Дальнем Востоке?  — Наш институт – один из ведущих в области сооружения вантовых мостов в России. А поскольку здесь было изначально ясно, что мост будет вантовым, хотя бы в силу величины пролета, который нужно перекрыть, мы решили участвовать в этом проекте. Институт смог показать заказчику наш опыт в этой области и приложил все усилия, для того чтобы попасть в проект «Золотой Рог». Мы выиграли конкурс совместно с «Ленгипротрансом» по стадии «Проект», а на стадии рабочей документации стали генеральным проектировщиком. Досье «ДК»  Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург участвовал в сооружении трёх вантовых мостов: через Неву, вантового моста в Москве (Серебряный бор), путепровода на Александровской ферме (в Санкт-Петербурге), а также мостов с вантовыми технологиями на Большой Охте, в Риге (Латвия) и Астане (Казахстан).  — Проясните, пожалуйста, степень вашего участия в проекте моста на остров Русский.  — На стадии «Проект» по мосту на остров Русский мы работали на подряде у омского «Мостовика», который выполнял функции генпроектировщика — разрабатывали проект собственно вантовой части. Рабочую документацию по мосту «Восточный Босфор» готовит генподрядчик, то есть компания УСК «Мост». Но к ее разработке он привлёк три организации: омский «Мостовик», ОАО «Институт Гипростроймост – Москва» и наш институт. Мы полностью делаем проверку всех расчётных решений, включая аэродинамику, статические и динамические расчёты. А также согласовываем и принимаем все принципиальные технические решения по элементам вантовой части мостового перехода. — В последнее время ведутся довольно активные дискуссии по поводу возможности «навешивания» на этот мост различных коммуникаций – водопровода, газопровода, высоковольтного кабеля, с вашей точки зрения это сделать возможно?  — Что касается водоснабжения и газа, такое решение возможно. И более того, на стадии проекта заложена возможность пропустить трубу водоснабжения по мосту – для этого внутри конструкции предусмотрено место, учтена также нагрузка. То есть мы проектируем конструкцию таким образом, что, если труба будет проложена, то конструкция ее выдержит. А вот что касается кабеля, (это относительно новая задача, на стадии проекта ее не было), то мостостроители не очень приветствуют эту идею. Поскольку он очень высокого напряжения, и существует опасность коррозии конструкции под действием наведенных токов. Конечно, можно разрешить и эту проблему, но это очень дорого и технически достаточно сложно. Дискуссии на эту тему продолжаются, и окончательное решение не принято, хотя энергетики настаивают именно на таком варианте. — А с конструкцией вант и поставщиками определились?  — Пока нет, хотя большой объем работы уже проделан, и по мосту через Золотой Рог рассматриваются уже только два варианта: ванты прядевые, которые собираются непосредственно на месте монтажа, и ванты цельноготовые заводской сборки. Первые предлагает французская компания Freyssinet , вторые — японская Nippon Steel . Между ними идет своеобразный конкурс, а наша задача – я имею в виду генподрядчика и проектировщиков — выбрать оптимальное технико-экономическое предложение. — Вам, наверное, приходилось слышать посыл о том, что мосты к саммиту АТЭС-2012 года во Владивостоке построить не успеют? Высказывается мнение, что сроки диктует сама технология, и они упущены… Что вы на это можете сказать?  — Нужно сказать откровенно, что срок строительства этих сооружений действительно весьма критический, особенно это касается моста на остров Русский. В силу того, что он длиннее, у него выше пилоны, больше пролёт. Есть некая линейная зависимость между длиной пролёта и сроком строительства. Можно сказать, что сооружений подобного класса в такие сроки, которые нам предстоит уложиться, вообще-то в мире никто ещё не строил. При реализации подобных проектов есть такие технологические вещи и процедуры, которые не решаются числом (привлечь больше людей и техники, к примеру). Есть некий критический путь строительства, по которому нужно пройти, и нет особых приемов, чтобы ускорить время его прохождения. И если посмотреть на сегодняшнее состояние дел и то, как они развиваются, то мы имеем еще шанс успеть. Но для этого нужно максимально сконцентрировать усилия всех задействованных в строительстве компаний и организаций. Досье «ДК» Строящиеся вантовые мосты рассчитаны на ветровые нагрузки на уровне проезда порядка 45 метров в секунду, 7-балльную сейсмоактивность. Прочность пилонов моста «Босфор Восточный» рассчитана на столкновение с судном водоизмещением порядка 60 тысяч тонн. Для строительства одного пилона потребуется порядка 25 тыс. кубометров бетона. Для вантовой части моста «Золотой Рог» будет использовано порядка 15 тысяч тонн металла, для самих вант – 2-2,2 тысячи тонн. Гарантийный срок подобных сооружений — 100 лет.