Прогулка над морем

Проектировщики предусмотрели пешеходную дорожку на мосту через бухту Золотой Рог и определились с цветом вант.
Строительство моста через бухту Золотой Рог продвигается. Стройплощадки под опоры и пилоны вписались в самый центр города, слегка нарушив его повседневный ритм. И за хлопотами по поводу изменения маршрутов движения транспорта, сносов строений, попадающих в зону застройки, на второй план отошла другая тема — облика будущего моста, какую ноту внесет это сооружение в пейзаж центральной части города. Чтобы ликвидировать этот пробел, «ДК» отправился в филиал Института Гипростроймост — Санкт-Петербург во Владивостоке. С директором филиала Борисом АРТЮХОВЫМ разговор шел о задачах, которые сегодня решают авторы проекта, цветовой гамме будущего сооружения и тротуаре для пешеходов. Получат ли владивостокцы возможность прогуляться по мосту через бухту Золотой Рог? По поводу пешеходной части у проектировщиков были разные точки зрения, но в итоге решили, что она получится. Тротуар будет, по крайней мере, в последних чертежах он присутствует. Ширина пролетного строения — 29м — позволяет сделать и тротуар, но в дальнейшем, когда Владивосток станет больше и возрастут транспортные потоки, третью полосу движения можно будет организовать, используя тротуарную часть, пока же предусмотрено двухполосное движение в обе стороны. Борис Леонидович, ваш институт располагается в Санкт-Петербурге, филиал во Владивостоке открыт недавно. Какие основные задачи перед ним ставятся? Филиал образован для того, чтобы мы могли как можно быстрее реагировать на какие-либо производственные проблемы, возникающие при строительстве данного объекта. Пока мы представлены небольшим количеством специалистов, в ближайшее время штат должен быть укомплектован специалистами из Санкт-Петербурга и Владивостока. Должен заметить, что если возникают проблемы, требующие серьезной проработки и расчетов, то это делается в головном офисе института. Мост через бухту Золотой Рог называют уникальным проектом, в чем это, на ваш взгляд, выражается? Уникальность состоит, прежде всего, в перекрываемом расстоянии — 737 метров между пилонами. Мостовые сооружения с такими и чуть большими параметрами в мире, конечно, имеются, но их можно пересчитать по пальцам. Это достаточно приличное расстояние, которое требует сложных технических решений и технологий. Кроме того, само сооружение находится в зоне геологического разлома, и при создании фундаментных оснований для пилонов строители встречаются с определенными трудностями. Ветровая нагрузка, сейсмика, климатические условия, в которых будет эксплуатироваться мост, тоже простыми не назовешь. Коренным жителям Владивостока не надо рассказывать, какие здесь бывают ветра, снежные заряды и тайфуны, которые, конечно же, будут сказываться на работе конструкции. Современные мосты, в том числе вантовые, — очень сложные сооружения. К ним предъявляются высокие требования с точки зрения эксплуатационных условий. Недаром конструкция этого моста проходила продувку в аэродинамической трубе в Дании. Именно по результатам этих исследований вносились дополнения в расчет и конструктив. Вантовая конструкция предполагает перераспределение нагрузки от проходящего транспорта, самого металлического пролетного строения через пилон на анкерный пролет — часть моста, которая находится над сушей. А, значит, надо рассчитать, как будет вести себя сооружение, если, к примеру, большегрузный автомобиль идет по одной стороне, а противоположная сторона остается незагруженной. Это живая конструкция, она ведет себя как сложный организм. И надо все предусмотреть, чтобы он «жил и работал» как можно дольше. С какими сложностями приходится сталкиваться вам и строителям при воплощении проекта в жизнь? Сейчас мы «вылезаем из земли». Готовятся фундаментные основания пилонов, опор анкерных пролетов — их длина 100 — 90 — 90 — 49 метров. Проектируя этот мост, мы старались сделать как можно меньше опорных элементов, а теперь, чтобы сделать такие пролеты, строители монтируют в центральной части города временные опоры, которые потом, когда конструкция анкерных пролетов будет готова, демонтируют. Сложность и в том, что в горных условиях Владивостока и плотной застройке, пролетные строения пролегают над землей на высоте от 4-5 до 60 метров. Еще одна проблема — основание временных сооружений попадает на коммуникационные сети (связь, электричество, канализация и т.д.), которыми центр города буквально нашпигован, что вполне естественно. Сложность же состоит в том, что их местоположение не всегда соответствует тому, что отражено на планах, а, значит, приходится решать многотрудные задачи по их оперативному переносу. Над вашим столом висит график работ — вплоть до окончания строительства, он соблюдается жестко? Практически да, есть лишь небольшое отставание на 8-й опоре. Там буровые столбы опираются на очень сложную геологическую структуру грунта, что вызывает некоторые проблемы при устройстве основания пилона. Но я думаю, что строители с этой проблемой справятся. Вы даете какие-то рекомендации по проходке? Мы работаем со строителями в тесном контакте, и при возникновении вопросов стараемся на них оперативно отвечать, но в данном случае строители располагают современным оборудованием и технологиями, и вряд ли возможно предложить им что-то другое. Просто есть определенные моменты природного характера: то морская вода пробивает, то встречается весьма неоднородный грунт, — которые требуют определенных временных затрат. В целом же работы идут в графике, и уже сегодня можно сказать, что в мае начнется возведение пилонов. Вас, как проектировщика, устраивает качество работы приморских строителей? Я не думаю, что какой-нибудь проектировщик абсолютно доволен любой подрядной организацией, которая воплощает его проект. Но не боги горшки обжигают. И поскольку Тихоокеанская мостостроительная компания имеет солидный опыт сооружения дорожных конструкций, нормальную обеспеченность специальными механизмами и крепкий кадровый потенциал, ей удается выполнять поставленные за¬дачи с хорошим качеством. Они не стесняются изучать чужой опыт, если с чем-то сталкиваются впервые. И это нормально. Приходилось ли вам видеть старые проекты моста через бухту Золотой Рог, ведь для Владивостока это вековая мечта? Старых проектов, к сожалению, не видел, но по поводу нашего хотел бы заметить, что это весьма нестандартное решение, соответствующее современным строительным технологиям и эстетическим представлениям. Даже форма пилона будет довольно необычна. Основные стойки пилона будут разведены как у рогатки, они напоминают латинскую букву V. Это, может быть, даже несколько символично — Владивосток имеет две такие буквы, и мост через бухту Золотой Рог тоже будет «висеть» на таких двух V-буквах. Обычно так не делают: чаще всего две несущие стойки стараются сводить и объединяют вверху, что делает конструкцию более жесткой. (Так решен один из красивейших в мире мостов — Нормандия во Франции.) Здесь же наш проектный институт предложил иную конструкцию. Наши специалисты ее просчитали и, как я уже говорил, продули модель, доказав, что это возможно. А соединяющий элемент, придающий конструкции жесткость, будет находиться внизу, под пролетным строением. Остальные опоры также выдержаны в данной стилистике. С конструкцией вант и их цветом уже определились? Окончательное решение пока документально не подтверждено. Не вдаваясь в технические детали, скажу, что есть несколько видов вантовых конструкций, все они нами хорошо изучены. Но, принимая определенное решение, приходится находить компромисс, поскольку каждое из них имеет свои сильные и слабые стороны. И определяющим является даже не столько стоимость, сколько долговечность системы и ее возможность безаварийно работать. А также возможность проведения ремонтных работ в кратчайшие сроки и с наименьшими исключениями конструкции из эксплуатации. Ведь причины, по которым необходимо срочно заменить ванты, бывают довольно банальными — коррозия, ДТП, вандализм. И хотя современные вантовые системы обязательно снабжены антивандальными устройствами, возможность ремонта исключить нельзя. Все это будет принято во внимание при выборе системы. И думаю, что решение состоится уже в ближайшее время. Цветовая гамма вант определена — серый. Цвет несет очень важную эстетическую нагрузку. Вообще же есть разные примеры весьма удачных цветовых решений. Например, один из последних и оригинальных в России вантовых мостов — в Москве, в Серебряном Бору, в строительстве которого я участвовал, решен в красном цвете. Вантовый мост «Золотые Ворота» в Сан-Франциско тоже красного цвета. Кровля конькобежного центра в Крылатском висит на вантах белого цвета. Есть также примеры удачного использования голубого цвета. Как видите, здесь было над чем подумать, ведь мост через Золотой Рог должен преобразить город. И мы убеждены, что именно так и будет.
Ирина Баранник