Опыт управления проектами строительства на примере моста на остров Русский

ДОРОГИ
Апрель/2012

Проект вантового моста на остров Русский во Владивостоке имеет ряд уникальных показателей, превышающих по своим характеристикам все имеющиеся мировые аналоги, в частности по длине, высоте, соотношению длины и ширины. Помимо этого, существует еще ряд параметров, существенно повлиявших на использование и применение нетрадиционных технических и технологических решений. Для выполнения работ в сложных климатических условиях и соблюдения директивных сроков реализации проекта, а также с учетом специфики района строительства, не располагающего достаточными производственными мощностями для решения столь грандиозных задач, потребовалась организация системы управления проектом, которая включала в себя сопровождение и корректировку всех аспектов производимых работ.

Осуществлялся контроль за процессами, в число которых вошли:

  • разработка рабочих чертежей,
  • проектов сложных и вспомогательных обустройств,
  • проектов производства работ, графиков исполнения работ;
  • исполнение графиков поставки материалов;
  • разработка и согласование регламентов исполнения работ;
  • контроль качества поступающих материалов.

Тщательно контролировались и согласовывались проекты производства геодезических работ и графики морских перевозок. В процессе реализации проекта большое внимание также было уделено контролю и разработке графиков:

  • транспортировки и хранения материалов, механизмов и оборудования а различных площадках;
  • движения рабочей силы и механизмов;
  • перевозок рабочих авиа- и железнодорожным транспортом.

Успешное строительство столь уникального объекта в сложных климатических условиях невозможно без тесного взаимодействия с метеорологическими службами: в соответствии с прогнозами погодных условий оперативно корректировался график исполнения работ.

Для обеспечения ритмичной деятельности большого количества рабочих и специалистов также требуется постоянный контроль качества их питания, санитарного состояния рабочих мест, мест хранения, приготовления и приема пищи, мест отдыха, постирочных и помывочных помещений. Не выпали из поля зрения и такие важные организационные аспекты, как своевременное исполнение графиков проведения исследований, изготовления оборудования и конструкций (в том числе вантовых элементов), а также утилизации отходов. В соответствии с планом отслеживались:

  • исполнение решений технических советов;
  • достаточность материальных резервов (топлива, цемента, щебня, песка, добавок, воды);
  • своевременность подачи и уборки подвижного состава под выгрузку;
  • соблюдение нормативов по возврату вагонов.

На постоянной основе проводились приемочный контроль скрытых работ, геодезический пооперационный и сезонный контроль за положением пунктов триангуляции. Необходимо отметить и такие аспекты функционирования системы управления проектом, как организация консультаций, посещение аналогичных объектов, проведение научно-практических конференций. Все эти мероприятия были объединены в самостоятельно работающие блоки, необходимость и эффективность которых были продемонстрированы в период строительства мостового перехода. Для принятия технически рациональных решений была организована работа трех проектных институтов, принадлежащих к числу лидеров проектирования мостов в России. Были разработаны регламент взаимодействия и последовательность принятия решений, которые действуют до окончания выполнения работ на строительстве моста на остров Русский. Окончательное решение принималось лишь после детального изучения вопроса, которое порой включало проведение исследований и консультаций с многократной проверкой абсолютно всех расчетов, в том числе и на основе опытных исполнений. К таким работам привлекались как российские, так и иностранные специалисты из ОАО «ЦНИИС», филиала ОАО ЦНИИС «НИЦ «Мосты», ЗАО «ВНИИжелезобетон», ОАО «ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева», ФГУП «ЦАГИ им. Н.Е. Жуковского», COWI, Cotek, Freyssinet, Maurer S hne, FORCE Technology, Sewon Rita, IHI, Tokyo Rope и др. Принятые решения обсуждались на многочисленных технических советах, где они всесторонне оценивались по целому ряду важнейших параметров, таких как:

  • надежность;
  • возможность качественного исполнения;
  • эксплуатационные затраты и возможные последствия;
  • технологичность;
  • наличие аналогов;
  • квалификация, сроки и трудоемкость исполнения;
  • максимальное исключение влияния человеческого фактора.

Результатом этой работы стало перепроектирование всех промежуточных опор эстакады и моста. В частности, массивные опоры заменили на пустотелые, из проекта были исключены мощные ригели для опирания пролетных строений эстакад. После тщательного анализа технологичности и круглогодичности работы объекта пролетные строения эстакад были заменены на сталежелезобетонные, как более легкие, надежные и простые в исполнении. Эти изменения привели к улучшению ряда технических характеристик сооружения: уменьшилась масса опор, что должно положительно сказаться на функционировании моста при сейсмической активности более 8 баллов;

  • уменьшилась вероятность трещинообразования, происходящего при экзотермических процессах твердения бетона;
  • уменьшилось время цикла сооружения каждой захватки тела опор;
  • уменьшились риски брака при сооружении пролетных строений при отрицательных температурах;
  • повысилась степень заводской готовности пролетных строений, что позволило значительно уменьшить влияние человеческого фактора;
  • уменьшилась трудоемкость работ на строительной площадке;
  • появилась возможность однотипности и повторяемости рабочего цикла сооружения плиты проезжей части.

После обработки результатов аэродинамических исследований был принят ряд проектных изменений по улучшению аэродинамических свойств пилонов и балки жесткости основного руслового пролетного строения, что позволило уменьшить коэффициент лобового сопротивления и ликвидировать возможность появления срывных резонансов. Результатом поверочных расчетов строительной стадии и технологии сооружения отдельных элементов конструкции стало повышение надежности вантового моста. Для этого нижняя перемычка пилона была перепроектирована и выполнена в сталежелезобетонном исполнении, а длина металлического пролетного строения увеличена с 1024 до 1244 м. Важным моментом являлись и технологические нюансы работ на ростверке пилона М7 (общий объем бетона, уложенного в него, составил 21 тыс. м3 ). Бетонирование ростверка было выполнено в три этапа, на всю его высоту (13 м), интенсивность укладки литого самоуплотняющегося бетона составила от 110 до 165 м3 /ч. Повышению надежности сооружения также способствовали внесенные в проект изменения по прочностным характеристикам бетона тела пилона (было решено использовать марку В60), что позволило сократить сроки бетонирования захватки, уменьшить толщину коробки пилона и его общую массу.

Следует отметить, что исследования в данном направлении продолжаются. Их важной составляющей частью стали и работы по проектированию и изготовлению семи активных гасителей колебаний вантовой фермы (исполнители — Freyssinet и Maurer S hne). На испытательном полигоне компании FORCE Technology под руководством специалистов Аарга Дамсгаарда и Сорена Ларсона были также проведены исследования для настройки режимов работ по закреплению вантовой системы на устоях моста (по условиям, определенным генпроектировщиком — ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт Петербург»).

статья