ОБ УНИКАЛЬНОСТИ ЛЕНСКОГО МОСТА НА СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

ВОЗМОЖНОСТЬ И ВАЖНОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТА ЧЕРЕЗ ЛЕНУ В РАЙОНЕ ЯКУТСКА ОБСУЖДАЛАСЬ МНОГО ЛЕТ. ТЕПЕРЬ ЭТОТ СОЦИАЛЬНО ЗНАЧИМЫЙ, НО ТРЕБУЮЩИЙ ОГРОМНЫХ ЗАТРАТ ПРОЕКТ БУДЕТ РЕАЛИЗОВАН В РАМКАХ КОНЦЕССИИ. А ОПТИМАЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ ПРЕДЛОЖИЛИ ПЕТЕРБУРГСКИЕ ПРОЕКТИРОВЩИКИ.
Об этом и рассказывает главный инженер проекта АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» Артем Николаев

— Артем Александрович, каким будет Ленский мост? Каковы его основные характеристики? Какие вариан­ты рассматривались — и почему нынешнее решение сочли предпочтительным?

— В настоящий момент у нас продолжается разработ­ка проектной документации, но на данный момент уже ясна концепция моста. После долгих рассуждений и ис­следований было принято решение о том, чтобы пере­крыть русловую часть реки вантовым трехпилонным мостом. Общая длина трассы перехода — 14,73 км. Это будет автомобильная дорога II технической категории с двумя полосами движения. Длина моста с эстакадными частями — около 5,5 км, в том числе русловая (ванто­вая) часть длиной 2,5 км запроектированная по схеме 105+300+2х840+300+105 м,. Длина вантовой части, ко­торая перекрывает непосредственно русло реки, — 2,5 км. Высота центрального пилона — 270 м, другие два — по 200 м. На левобережной и правобережной поймах предусмотрены также балочные эстакадные части с пролетными строениями длиной 63, 84 и 115 м.

Альтернативные варианты у нас рассматривались — это неразрезные решетчатые фермы, но, опять же, с пролетами, каких еще не было в нашей стране: по 300, 400, 500 м. Таких конструкций и в мире немного. Основ­ная проблема обусловлена сложным гидрологическим режимом реки, а именно мощными ледоходами и павод­ками. Соответственно, там требовалось обеспечить до­статочно большие пролеты и минимальное количество опор в реке. И второй момент — наличие серьезного ледохода ограничивает сезон и не позволяет нам про­водить большое количество строительно-монтажных работ в акватории одновременно. Поэтому мы остано­вились на вантовом варианте. Он был рассмотрен на серии научно-технических советов Федерального До­рожного Агентства. Причем на каждом заседании реко­мендовали к дальнейшей проработке именно вантовый вариант с минимальным количеством опор в основном русле.

— Какова стоимость строительства моста? С учетом, так или иначе, высоких затрат в якутских условиях рассматривался ли тоннельный вариант?

— Предварительная стоимость, которая фигурирует во всех документах, это порядка 65 млрд рублей без НДС. Такая цифра предварительно просчитана на стадии про­работки концессионного соглашения. Но в сегодняшних реалиях, когда цены на стройматериалы и металлокон­струкции значительно выросли, стоимость, безусловно, претерпит определенные изменения. Говорить о том, что она большая — тоже понятие относительное. Смет­ное нормирование, которое принято в нашей стране, по индексно-базисному методу в принципе уже подразуме­вает, что в Якутии такая стройка будет в 1,5 раза дороже, чем в среднем по России. Там прописан очень высокий региональный коэффициент. Это фактор, как говорится, лежащий на поверхности, а второй момент заключается в том, что наше сооружение, учитывая условия строи­тельства, подразумевает большой объем расходуемых материалов.

Что касается тоннельного варианта, то сравнения действительно проводились. История Ленского моста вообще ведь насчитывает порядка 40 лет. Первые про­работки велись еще в рамках проекта строительства ответвления Байкало-Амурской магистрали в 1970-х гг. Тогда планировался железнодорожный мост. В 2006 году Главгосэкспертиза выдала положительное заклю­чение на совмещенный мост: с железной и автомобиль­ной дорогами. В 2013 году первый раз объявлялась концессия, но безуспешно. За долгую историю проекта и сравнений проводилось много. А тоннельный вариант будет значительно дороже не только из-за технологии строительства самой по себе, но и потому, что у там ши­рокие поймы. Портал следовало бы сделать на незато­пляемой территории, а длина тоннеля тогда получилась бы около 10 км, если не больше. К тому же возник во­прос о системах вентиляции и дымоудаления, а так же эвакуация людей в чрезвычайных ситуациях. Те систе­мы, которые возможны, довольно-таки сложны и стои­мость у них тоже высокая.

Однако по дальнейшим вариациям, если позднее все-таки примут решение провести железную дорогу с правого берега на левый, тоннель действительно может оказаться предпочтительнее.

— А не заложили ли вы на данном этапе возмож­ность развития мостового перехода под железнодо­рожное движение, с которого, собственно, когда-то и начиналась эта история?

— На данный момент нам не известно никаких кон­кретных планов развития железнодорожной сети в ле­вобережной части Якутии. С экономической точки зре­ния, опять же, не ясны перспективы, для чего там вести железную дорогу через Лену вообще. Наличие автомо­бильного моста позволит полноценно обеспечить и гру­зовые, и пассажирские перевозки от Якутска до вокзала в Нижнем Бестяхе на правом берегу.

Опять же, по картам транспортного развития нашей страны предусматривается железная дорога с мосто­вым переходом через Лену в районе Ленска. Как раз в тех краях есть перспективные месторождения полезных ископаемых, которые и обеспечат грузопоток. А делать сейчас в Якутске совмещенный мост с неясной железно­дорожной перспективой — это в условиях бюджетного дефицита нерациональный перерасход денег.

— Кто выступает заказчиком? Предъявляет ли он во взаимодействии с вами какие-либо особые требования?

— Реализация проекта осуществляется по принци­пу государственно-частного партнерства. Заключено концессионное соглашение. В качестве концессионера выступает АО ПФ «ВИС». Концедентом является Прави­тельство Республики Саха (Якутия). А мы работаем по договору с концессионером, который берет на себя от­ ветственность и за проектирование, и за строительство, и за эксплуатацию.

Требований в части взаимодействия «концессионер — концедент — проектировщик — строитель» особо но­вых нет. С Группой «ВИС» у нас это уже не первый опыт сотрудничества. Сейчас завершается строительство автодорожного обхода Хабаровска, есть объект в Кали­нинграде, началась активная фаза по проекту в Подмо­сковье. Все основное во взаимодействии уже отработа­но. Мы знаем, что они от нас требуют, а они знают, что мы можем сделать.

— С учетом тяжелой ледовой обстановки должны быть запроектированы мощные опоры моста, способ­ные выдерживать серьезные нагрузки. Какие реше­ния в этой части предложены вашим институтом?

— Здесь мы возвращаемся к тому, почему предпочти­телен именно вантовый мост. Пилон, расположенный в зоне активного ледохода сам по себе обладает огромной массой и, соответственно, для него ледовая нагрузка опре­деляющей не является. Промежуточные опоры, которые устраиваются в береговой зоне, мы, конечно, проверяем на воздействие льда, даже при том, что они у нас вынесе­ны на периферию основного потока, лед для них как раз и является определяющей нагрузкой. Все необходимые рас­четы есть. Опять же, по этой причине мы не применили бо­лее простые решения: балочные, фермовые. Тогда опоры могли бы не выдержать весеннего ледохода.

— Какая технология устройства русловых опор будет применена? Каким образом планируется монтаж про­летного строения — это будет продольная надвижка или блоки будут подниматься с воды и устанавливать­ся в проектное положение поочередно?

— Изначально предполагалось сделать три временных острова в акватории, с которых и сооружались бы пилоны. Сейчас эта технология несколько видоизменилась. Реши­ли формировать конструкцию на берегу, затем на плаву устанавливать ее в проектное положение, а уже с опущен­ного на дно коффердама (своего рода «ящика с днищем») начинать работы по сооружению свайного основания.

Все остальные опоры сооружаются с технологических площадок. На левом берегу они подняты на незатопля­емый уровень. Там у нас предусматривается основная стройплощадка, на которой будет производиться укруп­нение пролетных строений, разместятся бетонные заво­ды, склады и т. д.

Что касается сооружения пролетных строений — тут задействовуем практически все современные техноло­гии. Будет и надвижка, и сборка на временных опорах. А непосредственно сам вантовый пролет устраивается уравновешенным навесным монтажом с подачей бло­ков по воде в летний период. Если часть блоков не успе­ют установить за лето, их будут доставлять по льду.

Также надо отметить, что в проект входит не только Лен­ский мост. Есть ведь и участок автомобильной дороги, ко­торая включает в себя и другие искусственные сооруже­ния. На левом берегу запроектировано два моста через Табагинскую протоку, а на правом — протяженная пой­менная насыпь высотой более 10 м. В последнем случае сооружение по своей работе больше напоминает дамбу, и здесь, ввиду сложных гидротехнических условий, в проек­тировании такого нестандартного участка автомобильной дороги нам помогали коллеги из ВНИИГ им. Веденеева.

— Из какой стали будут изготовлены металлокон­струкции? С учетом сурового климата и короткого строительного сезона проводить работы по нанесению антикоррозионного покрытия в процессе эксплуатации крайне сложно. В этой связи теоретически интересным решением может быть применение атмосферостойкой стали. Что вы думаете по этому поводу?

— Согласно действующим нормам, применяются определенные категории сталей для «Северного Б» ис­полнения. В основном это сталь марки 10ХСНД-3. Из них и запроектированы все металлоконструкции. При этом эстетически, на мой взгляд, конструкции из ат­мосферостойкой стали однозначно проигрывают. Одно дело — строить относительно небольшие объекты в от­далении от городов. А в данном случае мы говорим про уникальный для региона вантовый мост, который станет достопримечательностью города Якутска. Мы, руковод­ствуясь данным фактором эксперименты с атмосферо­стойкими сталями мы не рассматривали.

— На каком этапе сейчас находится проектирование? Насколько известно, часть документации уже сдали в экспертизу?

 

— У нас проект разделен на два этапа. Первый — под­готовка территории строительства, второй — непосред­ственно сооружение моста. Это было сделано в свое время для того, чтобы можно было даже раньше за­вершения всех основных изысканий начать заниматься подготовительными работами: переустройством сетей, подготовкой площадок под строительные городки и т. д. По первому этапу мы получили положительное заклю­чение экспертизы еще в марте, сейчас уже идет его реа­лизация. А по основному этапу, согласно графику, пере­дача документации на рассмотрение концессионера и концедента запланирована на вторую половину августа. То есть мы сейчас, условно говоря, находимся уже на за­вершающей стадии проектирования.

— Применялись ли при проектировании BIM-технологии? Получат ли подрядчик и заказчик 3D-модель будущего моста?

— У нас даже в договоре прописано, что мы своими си­лами создаем BIM-модель. А 3D-проектирование — это уже норма. При решении задач, подобных нашим, многие мостовые узлы без трехмерной графики запроектиро­вать корректно вообще не представляется возможным.

Создав BIM-модель, мы передаем ее концессионеру. Дальнейшая судьба модели — это уже в его компетен­ции. В рамках концессионного соглашения он будет от­крывать доступ для тех или иных участников проекта.

— Тут, однако, возникает вопрос насчет западных санкций в отношении проектировщика Крымского мо­ста… Не ограничили ли вам доступ к импортным про­граммным продуктам?

— У нас есть очень сильный расчетный отдел, один из лучших в стране. Мы занимаемся расчетами кон­струкций любой сложности. Есть соответствующие программные комплексы, лицензии на которые были куплены ранее, и, в рамках действующих договоров, они обновляются. Конкретно жесткие американские санк­ции в этом смысле на нас не повлияли. Плюс, опять же, мы сами создаем программные комплексы для расче­тов. Таких проблем, чтобы из-за санкций останавлива­лось проектирование, у нас не было и нет.

— С какими своими объектами вы можете сравнить этот мост по сложности? И в чем его уникальность, о которой уже упоминалось?

— Этот мост в вантовой части сопоставим разве что с мостом на остров Русский, который сейчас является ре­кордсменом. Длина вант на объектах одинакова и макси­мальна для мировой практики. У нас также запроектиро­ваны пилоны разной высоты, и получается, что та консоль, которая висит на центральном пилоне, сопоставима по длине с той частью пролетного строения Русского моста, которая висит тоже на одном пилоне, порядка 500 м.

В Якутске также уникальны температурные диапазоны — от –70 до +400С. И это, опять же, гидрологические условия: весенний ледоход и паводки с колебаниями уровня воды порядка 10 м. Плюс именно строительная сложность, по­тому что стройка очень сильно завязана на сезонность. Есть определенные технологические процессы, которыми мы можем заниматься только в конкретный месяц. А в прошлую зиму, например, как во второй половине декабря температура опустилась ниже 40, так до середины февра­ля и не поднималась выше и даже доходила до –61 граду­са. Это, безусловно, тоже накладывает свои ограничения. По Трудовому кодексу работа на открытом воздухе при –40 уже запрещена.

В принципе, в чем-либо уникален практически каждый внеклассный мост. Сравнивать, как под копирку, нельзя. А в целом параллель я бы провел даже не с Русским мостом, а с перспективными северными проектами будущего.

Сооружение опор вантового моста в акватории при сопоставимых ледовых условиях — это запроектирова­но впервые. Ближайшим прецедентом я бы назвал мост через Обь в районе Салехарда, о котором не первый год говорят, но пока непонятно, когда он будет строиться.

Своим проектом мы закладываем теоретический фун­дамент под будущие мосты. Проблема в том, что пере­ходы через великие сибирские реки — Обь, Енисей, Лена — ранее строились только в южной их части, где и ледо­вые, и в целом климатические условия близки к средним по России. А освоение и развитие северных территорий с их огромными природными богатствами требует пол­ноценной транспортной инфраструктуры. И можно ска­зать, что главная уникальность проекта Ленского моста заключается в том, что это — задел на будущее.

Беседовал Сергей ЗУБАРЕВ

статья