Игорь Колюшев: «Мы расширяем горизонты возможностей»
МОСТОВЫЕ СООРУЖЕНИЯ .
X X I В Е К 3 ( 4 9 ) 2 0 21
Институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург» известен всей стране благодаря прежде всего Крымскому мосту. Однако, с точки зрения специалистов, этот проект впечатляет скорее масштабом и степенью ответственности при сжатых сроках реализации, а не технической новизной. Неформальный статус организации как отраслевого флагмана инноваций сложился благодаря проектированию уникальных объектов с разработкой и применением новых инженерных решений. Этой стратегии, включая ее развитие на сегодняшний день, в основном и посвящена наша беседа с Игорем Евгеньевичем Колюшевым, техническим директором АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург».
— Игорь Евгеньевич, многие российские мостовики считают, что развитие отрасли тормозится несовершенством нормативно-технической базы. Давайте с этого вопроса и начнем. Ваш институт участвует в разработках национальных стандартов. Какие изменения ждут мостовиков в ближайшем будущем?
— На самом деле мы не так уж и часто участвуем в подобных разработках, но нас привлекают к работе именно над сложными стандартами. Вот сейчас очень плотно работаем над ГОСТом по аэродинамической устойчивости мостов, практически уже заканчиваем. Аэродинамика — это вообще один из сложнейших разделов в мостостроении. Особенно она важна для большепролетных мостов: вантовых, висячих, но не только. И на балочных, мы знаем, бывают прецеденты, когда они подвергаются аэродинамическим явлениям. Все в отрасли знают, например, Волгоградский мост.
Мы много вложили в этот ГОСТ — сложный научно-инженерный документ. А второй стандарт, тоже сложный, научно-инженерный, в разработке которого участвуем, создается для вантовых конструкций. Мы даже входим в технический комитет при Минстрое. Много туда вкладываем в части своих идей, исследований, решений, обобщения мирового опыта. Помимо этих двух глобальных для мостостроения стандартов разрабатываем также и не столь ключевые нормативы, в частности правила приемки производства работ (совместно с московским Гипростроймостом). По арматуре и использованию высокопрочных сталей помогаем ЦНИИСу — это тоже актуальная тема для развития отрасли, особенно для металлического мостостроения.
— Опыт каких проектов помог вам при работе над ГОСТом по вантовым конструкциям?
— Если говорить про ванты, то мы вообще, можно сказать, ведущий институт в этой области. Большой Обуховский мост через р. Неву, первая очередь которого была сдана еще в 2004 году, — это наш проект. Мы первыми в стране реализовали такую технологию. Дальше, за редким исключением, мы имели прямое отношение почти ко всем вантовым мостам в стране: или сами проектировали, или участвовали в их создании.
После моста через р. Неву был путепровод в створе Александровской фермы, также в Санкт-Петербурге. Затем — два знаменитых гигантских моста во Владивостоке. По мосту через бухту Золотой Рог мы осуществляли генпроектирование, а на мосту на остров Русский на субподряде проектировали как раз вантовую часть. Поучаствовали и в подготовке к Олимпиаде в Сочи, занимаясь мостовым переходом на дороге Адлер — «Альпика-Сервис». Кроме того, в Петербурге наши крупные объекты — мост через Петровский фарватер в составе ЗСД, а также устроенная на вантах крыша стадиона «Зенит», теперь именуемого «Газпром Арена». Новый мост через р. Шексну в Череповце — тоже наш. Еще есть экстрадозный мост в Риге. Там наш проект выиграл серьезный европейский конкурс, международный. Так что у нас в России самый большой опыт по вантовым мостам.
— ГОСТ для вантовых конструкций — это серьезный прогресс. А возможно ли производство российских вантовых систем?
— Действительно, на всех наших десяти объектах ванты использовались импортные. Только сейчас компания «СТС» выходит на импортозамещение — на то, чтобы сертифицировать первую отечественную систему. Они уже даже поставили свою продукцию на небольшой мост в г. Благовещенске, экстрадозный, там применены относительно короткие ванты. И, в принципе, недавно проведены последние испытания в австрийской лаборатории, так что мы уже очень близко к тому, чтобы получить свою систему.
При этом Северсталь уже делает прядь для вант — основной несущий элемент. Однако на мосту в Благовещенске использовались еще импортные пряди. Северсталь тоже пока в процессе получения результата. Но все это уже очень близко к завершению. Так что когда Северсталь начнет промышленно выпускать пряди, в России будет полностью своя вантовая система. Пока, по первым подсчетам, она получается не дешевле импортных вариантов, но надеемся, что в итоге будет конкурентоспособной.
— Продолжая тему ваших проектов с обширной географией. Институт является генпроектировщиком моста через р. Лену в Якутии, который уже в 2024 году должен быть готов. Как минимизируете сроки?
— Этот проект был спланирован так, чтобы совместить два этапа — подготовительный, по которому мы уже получили положительное заключение экспертизы, и основной, над которым сейчас работаем и должны завершить в текущем году. При этом подрядчик уже может начинать строительство моста, не дожидаясь завершения экспертизы по второму этапу.
Мостовой переход общей протяженностью 14,7 км с вантовым мостом длиной 3,1 км обеспечит бесперебойное автодорожное сообщение федеральной автомобильной дороги «Вилюй» с автодорогами «Лена» и «Колыма», кратчайшим путем свяжет Восточную Сибирь с портами Охотского моря через транспортный коридор от Иркутска до Магадана.
— Насколько известно, вы при этом продолжаете работать и на Санкт- Петербург. Участвуете в новом масштабном проекте, который иногда называют продолжением ЗСД, — это Широтная магистраль скоростного движения. Проектируете мост через р. Неву в районе Финляндского железнодорожного моста.
— Проект у нас готов, но пока ждет своего часа. Дело в том, что этот участок, который с мостом, еще даже не дошел до экспертизы. Причина не в нас, а в том, что заказчик пока не сделал проект планировки территории. Очень долгая получилась история. Так что ждем ППТ.
Вариантов проекта было много, поскольку новый мост будет строиться рядом, почти вплотную, с Финляндским мостом, который является объектом культурного наследия. В итоге победило наше решение, которое, на мой взгляд, архитектурно самое щадящее по отношению к Финляндскому мосту. Мы сделали довольно-таки простой, классический балочный разводной мост. В целом же речь идет о так называемом этапе строительства №4. Это участок широтной магистрали по правому направлению протяженностью около 7,3 км, по левому — более 8,3 км. Помимо мостового перехода через р. Неву предусмотрено строительство 4 транспортных развязок.
— На каком этапе проектирования сейчас мост через пролив Босфор Восточный в составе транспортного обхода Владивостока? Почему выбран вариант именно висячего моста?
— Мы в сентябре заканчиваем экспертизу на этапе обоснования инвестиций. В состав проекта входит не только мост. В целом это называется ВКАД — Владивостокская кольцевая автодорога. Если же точнее, строить придется не полностью кольцо: половина его уже есть. Проект разделен на два больших этапа. В составе 1-го — выезд из порта, мостовой переход на острова Елена и Русский, и по Русскому — трасса до другого моста, который уже существует. 2-й этап — завершение ВКАДа по городу, к выезду из него. Вот по 1-му этапу мы сделали обоснование инвестиций. И речь идет о том, что дальше должна быть концессия, возможны варианты, и краевая администрация занимается этим. Если выиграем конкурс, то, наверное, мы должны будем доделать 2-й этап обоснования инвестиций. Но мост, повторю, находится на 1-м.
Почему висячий? Дело в том, что пролив Босфор Восточный в том месте, где мы его пересекаем, во-первых, очень глубокий — до 40 м. Во-вторых, там основание со сложно-скальными грунтами, то есть установка пилонов в водную часть будет сопряжена с повышенными технологическими и прочими затратами. Поэтому хочется сделать пролет больше (около 1200 м), чтобы пилоны оказались на берегах. При таких пролетах висячие мосты начинают выигрывать у вантовых, так как они «заточены» именно на большепролетные схемы. Кроме того, переход расположится на кривой. Для вантовых мостов в таком случае выходит сложная история, а для висячей конструкции — нет проблем. С другой стороны, это будет первый современный висячий мост в России. Крымский мост в Москве тоже по сути висячий, но по техническому решению — это прошлый век или даже позапрошлый.
В вантовом варианте самый большой в мире пролет у моста на остров Русский — 1104 м. А у самого большого висячего моста Акаси (Япония) центральный пролет имеет длину 1991 м, то есть почти в два раза больше.
— Вы работаете и на противоположном конце страны — в калининградском регионе, причем присутствуете там уже много лет. Что на сегодняшний день происходит у вас на «крайнем западе»?
— По проекту мостового перехода через Калининградский залив весной прошли общественные слушания. До конца года заканчиваем проектирование и заходим в экспертизу. По этому проекту концессионером, как и по мосту через р. Лену, является Группа «ВИС». В Якутии они уже фактически начали строить, а здесь пока ждем экспертизу.
Мостовой переход позволит закольцевать Окружную дорогу, соединит Южный и Северный обходы Калининграда, сократит расстояние между населенными пунктами на 40 км. Кроме того, он создаст возможность выхода транспортных потоков с Северо-Западного региона на ответвление трансъевропейского транспортного коридора 1-А Рига — Калининград — Гданьск, улучшит автотранспортную доступность территории и позволит вывести из Калининграда транзитные потоки большегрузных автомобилей. После реализации проекта региональный бюджет дополнительно получит существенные налоговые поступления. Новый мостовой переход соединит поселки Космодемьянского и Шоссейный. Скоростная четырехполосная дорога станет частью кольцевого маршрута в районе Приморской рекреационной зоны. Общая протяженность создаваемой дорожной инфраструктуры, включая мостовой переход через р. Преголю, подходы, путепроводы и развязки, составит около 15 км.
— Вы проектируете внеклассные уникальные мосты. Какие вам самому как инженеру и архитектору ближе, интереснее?
— Если говорить о том, что мы сейчас делаем, то самым нестандартным, выдающимся даже среди вантовых мостов, причем даже на уровне международной практики, конечно, будет мост через р. Лену. Это и по мировым меркам уникальное сооружение — такое делается впервые. Там решения, можно сказать, неповторимые. Я бы назвал его «мост-challenge», «вызов», в этом смысле он стоит особняком. Ну и, конечно, наш висячий мост во Владивостоке тоже будет «challenge», потому что станет в своем роде первым в России. Если мы это сделаем, то, значит, откроем новые возможности и для всех остальных наших коллег в стране. Собственно, такими проектами мы производим, я бы сказал, небольшую «революцию в головах».
Вот примерно так же произошло с первым вантовым мостом через р. Неву (Большой Обуховский мост). Когда мы его «пробивали» в экспертизе вместе с Институтом «Стройпроект» (он выступал генпроектировщиком, а сам вантовый мост делали мы), тоже поначалу было большое сопротивление. Такого класса мостовых сооружений в России еще не было, и не только чиновники, но и технические специалисты, привыкшие работать по старинке, с сомнением и даже неприятием отнеслись к новому проекту. Но когда мы его реализовали, я отметил, что у многих из них в сознании произошел настоящий перелом: они увидели, что невозможное возможно!
А затем был мост через бухту Золотой Рог, который существенно выше классом, чем мост через р. Неву. Вантовые мосты классифицируются по величине среднего пролета, чем больше, тем выше рейтинг. Если условно сравнивать, вантовый мост через Неву был бы примерно в четвертой десятке рейтинга мостов с пролетами выше или до того, а Золотой Рог — в пятерке со своим пролетом. И когда мы в экспертизе показывали мост через Золотой Рог, тоже было сопротивление. Мне говорили примерно следующее: «Ну да, проект интересный, но ты повтори лучше мост через Неву, тогда мы тебе все подпишем». А ведь когда-то и Большой Обуховский казался им невозможным. Поэтому если мы во Владивостоке теперь сделаем и висячий мост, то еще дальше расширим горизонты возможностей — в России начнут строить и такие мосты.