Игорь Колюшев: «Мы расширяем горизонты возможностей»

Институт «Гипростроймост — Санкт-Петербург» известен всей стране благо­даря прежде всего Крымскому мосту. Однако, с точки зрения специалистов, этот проект впечатляет скорее масштабом и степенью ответственности при сжатых сроках реализации, а не технической новизной. Неформальный статус организации как отраслевого флагмана инноваций сложился благодаря проек­тированию уникальных объектов с разработкой и применением новых инже­нерных решений. Этой стратегии, включая ее развитие на сегодняшний день, в основном и посвящена наша беседа с Игорем Евгеньевичем Колюшевым, техническим директором АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург».

— Игорь Евгеньевич, многие россий­ские мостовики считают, что раз­витие отрасли тормозится несовершенством нормативно-технической базы. Давайте с этого вопроса и начнем. Ваш институт участвует в раз­работках национальных стандартов. Какие изме­нения ждут мостовиков в ближайшем будущем?

— На самом деле мы не так уж и часто участвуем в подобных разработках, но нас привлекают к работе именно над сложными стандартами. Вот сейчас очень плотно работаем над ГОСТом по аэродинамической устойчивости мостов, практически уже заканчиваем. Аэродинамика — это вообще один из сложнейших разделов в мостостроении. Особенно она важна для большепролетных мостов: вантовых, висячих, но не только. И на балочных, мы знаем, бывают прецеденты, когда они подвергаются аэродинамическим явлениям. Все в отрасли знают, например, Волгоградский мост.

Мы много вложили в этот ГОСТ — сложный науч­но-инженерный документ. А второй стандарт, тоже сложный, научно-инженерный, в разработке которого участвуем, создается для вантовых конструкций. Мы даже входим в технический комитет при Минстрое. Много туда вкладываем в части своих идей, исследо­ваний, решений, обобщения мирового опыта. Помимо этих двух глобальных для мостостроения стандартов разрабатываем также и не столь ключевые нормативы, в частности правила приемки производства работ (со­вместно с московским Гипростроймостом). По армату­ре и использованию высокопрочных сталей помогаем ЦНИИСу — это тоже актуальная тема для развития от­расли, особенно для металлического мостостроения.

— Опыт каких проектов помог вам при работе над ГОСТом по вантовым конструкциям?

— Если говорить про ванты, то мы вообще, можно сказать, ведущий институт в этой области. Большой Обуховский мост через р. Неву, первая очередь кото­рого была сдана еще в 2004 году, — это наш проект. Мы первыми в стране реализовали такую технологию. Дальше, за редким исключением, мы имели прямое от­ношение почти ко всем вантовым мостам в стране: или сами проектировали, или участвовали в их создании.

После моста через р. Неву был путепровод в створе Александровской фермы, также в Санкт-Петербурге. Затем — два знаменитых гигантских моста во Влади­востоке. По мосту через бухту Золотой Рог мы осу­ществляли генпроектирование, а на мосту на остров Русский на субподряде проектировали как раз ванто­вую часть. Поучаствовали и в подготовке к Олимпиа­де в Сочи, занимаясь мостовым переходом на дороге Адлер — «Альпика-Сервис». Кроме того, в Петербур­ге наши крупные объекты — мост через Петровский фарватер в составе ЗСД, а также устроенная на вантах крыша стадиона «Зенит», теперь именуемого «Газпром Арена». Новый мост через р. Шексну в Череповце — тоже наш. Еще есть экстрадозный мост в Риге. Там наш проект выиграл серьезный европейский конкурс, международный. Так что у нас в России самый боль­шой опыт по вантовым мостам.

— ГОСТ для вантовых конструк­ций — это серьезный прогресс. А возможно ли производство российских ванто­вых систем?

— Действительно, на всех наших десяти объ­ектах ванты использовались импортные. Только сейчас компания «СТС» выходит на импортозаме­щение — на то, чтобы сертифицировать первую отечественную систему. Они уже даже поставили свою продукцию на небольшой мост в г. Благо­вещенске, экстрадозный, там применены относи­тельно короткие ванты. И, в принципе, недавно проведены последние испытания в австрийской лаборатории, так что мы уже очень близко к тому, чтобы получить свою систему.

При этом Северсталь уже делает прядь для вант — основной несущий элемент. Однако на мосту в Благовещенске использовались еще импортные пряди. Северсталь тоже пока в процессе получения результата. Но все это уже очень близко к заверше­нию. Так что когда Северсталь начнет промышленно выпускать пряди, в России будет полностью своя вантовая система. Пока, по первым подсчетам, она получается не дешевле импортных вариантов, но надеемся, что в итоге будет конкурентоспособной.

— Продолжая тему ваших проектов с обширной географией. Институт является генпроектировщиком моста через р. Лену в Якутии, который уже в 2024 году дол­жен быть готов. Как минимизируете сроки?

— Этот проект был спланирован так, чтобы со­вместить два этапа — подготовительный, по ко­торому мы уже получили положительное заключе­ние экспертизы, и основной, над которым сейчас работаем и должны завершить в текущем году. При этом подрядчик уже может начинать строи­тельство моста, не дожидаясь завершения экспер­тизы по второму этапу.

Мостовой переход общей протяженностью 14,7 км с вантовым мостом длиной 3,1 км обеспечит бесперебойное автодорожное сообщение феде­ральной автомобильной дороги «Вилюй» с авто­дорогами «Лена» и «Колыма», кратчайшим путем свяжет Восточную Сибирь с портами Охотского моря через транспортный коридор от Иркутска до Магадана.

— Насколько известно, вы при этом продолжаете работать и на Санкт- Петербург. Участвуете в новом масштабном про­екте, который иногда называют продолжением ЗСД, — это Широтная магистраль скоростного движения. Проектируете мост через р. Неву в районе Финляндского железнодорожного моста.

— Проект у нас готов, но пока ждет своего часа. Дело в том, что этот участок, который с мостом, еще даже не дошел до экспертизы. Причина не в нас, а в том, что за­казчик пока не сделал проект планировки территории. Очень долгая получилась история. Так что ждем ППТ.

Вариантов проекта было много, поскольку новый мост будет строиться рядом, почти вплотную, с Финляндским мостом, который является объектом культурного насле­дия. В итоге победило наше решение, которое, на мой взгляд, архитектурно самое щадящее по отношению к Финляндскому мосту. Мы сделали довольно-таки про­стой, классический балочный разводной мост. В целом же речь идет о так называемом этапе строительства №4. Это участок широтной магистрали по правому направле­нию протяженностью около 7,3 км, по левому — более 8,3 км. Помимо мостового перехода через р. Неву пред­усмотрено строительство 4 транспортных развязок.

— На каком этапе проектирования сей­час мост через пролив Босфор Восточ­ный в составе транспортного обхода Владивосто­ка? Почему выбран вариант именно висячего моста?

— Мы в сентябре заканчиваем экспертизу на эта­пе обоснования инвестиций. В состав проекта входит не только мост. В целом это называется ВКАД — Владиво­стокская кольцевая автодорога. Если же точнее, строить придется не полностью кольцо: половина его уже есть. Проект разделен на два больших этапа. В составе 1-го — выезд из порта, мостовой переход на острова Елена и Рус­ский, и по Русскому — трасса до другого моста, который уже существует. 2-й этап — завершение ВКАДа по городу, к выезду из него. Вот по 1-му этапу мы сделали обосно­вание инвестиций. И речь идет о том, что дальше должна быть концессия, возможны варианты, и краевая админи­страция занимается этим. Если выиграем конкурс, то, на­верное, мы должны будем доделать 2-й этап обоснования инвестиций. Но мост, повторю, находится на 1-м.

Почему висячий? Дело в том, что пролив Босфор Вос­точный в том месте, где мы его пересекаем, во-первых, очень глубокий — до 40 м. Во-вторых, там основание со сложно-скальными грунтами, то есть установка пилонов в водную часть будет сопряжена с повышенными техноло­гическими и прочими затратами. Поэтому хочется сделать пролет больше (около 1200 м), чтобы пилоны оказались на берегах. При таких пролетах висячие мосты начинают выигрывать у вантовых, так как они «заточены» именно на большепролетные схемы. Кроме того, переход распо­ложится на кривой. Для вантовых мостов в таком случае выходит сложная история, а для висячей конструкции — нет проблем. С другой стороны, это будет первый совре­менный висячий мост в России. Крымский мост в Москве тоже по сути висячий, но по техническому решению — это прошлый век или даже позапрошлый.

В вантовом варианте самый большой в мире пролет у моста на остров Русский — 1104 м. А у самого большого висячего моста Акаси (Япония) центральный пролет имеет длину 1991 м, то есть почти в два раза больше.

— Вы работаете и на противопо­ложном конце страны — в калинин­градском регионе, причем присут­ствуете там уже много лет. Что на сегодняшний день происходит у вас на «крайнем западе»?

— По проекту мостового перехода через Калинин­градский залив весной прошли общественные слуша­ния. До конца года заканчиваем проектирование и заходим в экспертизу. По этому проекту концессио­нером, как и по мосту через р. Лену, является Группа «ВИС». В Якутии они уже фактически начали строить, а здесь пока ждем экспертизу.

Мостовой переход позволит закольцевать Окружную дорогу, соединит Южный и Северный обходы Калинин­града, сократит расстояние между населенными пун­ктами на 40 км. Кроме того, он создаст возможность выхода транспортных потоков с Северо-Западного ре­гиона на ответвление трансъевропейского транспорт­ного коридора 1-А Рига — Калининград — Гданьск, улучшит автотранспортную доступность территории и позволит вывести из Калининграда транзитные по­токи большегрузных автомобилей. После реализации проекта региональный бюджет дополнительно полу­чит существенные налоговые поступления. Новый мо­стовой переход соединит поселки Космодемьянского и Шоссейный. Скоростная четырехполосная дорога станет частью кольцевого маршрута в районе Примор­ской рекреационной зоны. Общая протяженность соз­даваемой дорожной инфраструктуры, включая мосто­вой переход через р. Преголю, подходы, путепроводы и развязки, составит около 15 км.

— Вы проектируете внеклассные уникальные мосты. Какие вам самому как инженеру и архитектору ближе, интереснее?

— Если говорить о том, что мы сейчас делаем, то са­мым нестандартным, выдающимся даже среди вантовых мостов, причем даже на уровне международной прак­тики, конечно, будет мост через р. Лену. Это и по миро­вым меркам уникальное сооружение — такое делается впервые. Там решения, можно сказать, неповторимые. Я бы назвал его «мост-challenge», «вызов», в этом смысле он стоит особняком. Ну и, конечно, наш висячий мост во Владивостоке тоже будет «challenge», потому что станет в своем роде первым в России. Если мы это сделаем, то, значит, откроем новые возможности и для всех осталь­ных наших коллег в стране. Собственно, такими проекта­ми мы производим, я бы сказал, небольшую «революцию в головах».

Вот примерно так же произошло с первым вантовым мостом через р. Неву (Большой Обуховский мост). Когда мы его «пробивали» в экспертизе вместе с Институтом «Стройпроект» (он выступал генпроектировщиком, а сам вантовый мост делали мы), тоже поначалу было большое сопротивление. Такого класса мостовых сооружений в России еще не было, и не только чиновники, но и техни­ческие специалисты, привыкшие работать по старинке, с сомнением и даже неприятием отнеслись к новому про­екту. Но когда мы его реализовали, я отметил, что у мно­гих из них в сознании произошел настоящий перелом: они увидели, что невозможное возможно!

А затем был мост через бухту Золотой Рог, который суще­ственно выше классом, чем мост через р. Неву. Вантовые мосты классифицируются по величине среднего пролета, чем больше, тем выше рейтинг. Если условно сравнивать, вантовый мост через Неву был бы примерно в четвертой десятке рейтинга мостов с пролетами выше или до того, а Золотой Рог — в пятерке со своим пролетом. И когда мы в экспертизе показывали мост через Золотой Рог, тоже было сопротивление. Мне говорили примерно следующее: «Ну да, проект интересный, но ты повтори лучше мост через Неву, тогда мы тебе все подпишем». А ведь когда-то и Большой Обуховский казался им невозможным. Поэтому если мы во Владивостоке теперь сделаем и висячий мост, то еще дальше расширим горизонты возможностей — в России начнут строить и такие мосты.

статья