Через реку в один прыжок. Самые большие, высокие и современные мосты проектируют в нашем городе

Игорь Колюшев – счастливый человек. Ему удалось воплотить в жизнь многие свои планы и устремления. С ранней юности сын ленинградских мостостроителей мечтал продолжить семейную династию, проектировать мосты и тоннели. Сегодня он возглавляет ЗАО «Институт «Гипростроймост – Санкт-Петербург». Коллектив института проектировал мосты самых современных систем, некоторые из которых входят в «элиту» мирового мостостроения: через реки Ишим в столице Казахстана Астане и Даугаву в Риге, вантовые мосты через Неву и Большую Охту в родном городе, будущие переправы через бухту Золотой Рог и залив Босфор Восточный на Дальнем Востоке РФ…
Гигантские переправыМост через Охту — не самый большой, но тоже вантовый. «Разумеется, у каждого инженера-проектировщика свои предпочтения. Но мне всегда хотелось проектировать вантовые мосты-гиганты», – рассказывает Игорь Колюшев. Он раскладывает на столе чертежи и фотографии объектов, спроектированных сотрудниками его института, а мне хочется разобраться и объяснить читателям «Санкт-Петербургских ведомостей»: что же такое «вантовый мост», что обозначает этот технический термин, для чего строить такие мосты… Вантовый мост является одним из видов более широкого класса – подвесных мостов. Другим видом, с которым каждый человек, наверное, сталкивался не раз, являются висячие мосты. Особенно много висячих мостов в горной местности, где они живописно протянулись над каньонами, расщелинами и горными речками. В классических висячих мостах дорожное полотно поддерживается вертикальными тросами, которые соединены с протянутыми по всей длине моста основными несущими тросами. Но есть проблема, с которой висячим мостам справиться трудно, – это обеспечение необходимой жесткости конструкции и одновременно сейсмостойкости, что предполагает определенную гибкость. В вантовых мостах оптимальное сочетание этих, казалось бы, взаимоисключающих качеств достигается с помощью стальных тросов (вантов), которые расположены наклонно, соединяя пролетное строение моста с опорами (пилонами). Вантовые сооружения могут выполнять функции и автомобильных, и железнодорожных мостов, причем при весьма интенсивном движении. Первые вантовые мосты появились в мире в 50-х годах XX века. На территории СССР первый такой мост был построен в Киеве в 1976 году. А сегодня это направление считается одним из наиболее перспективных в мировом мостостроении. «С помощью вантовых мостов решаются задачи, которые просто немыслимы при других технологиях, – объясняет Игорь Евгеньевич. – Можно строить гигантские пролеты. То есть мост «в один прыжок» может преодолеть реку или даже морской пролив. Ему не требуются дополнительные опоры. Например, мост через бухту Золотой Рог во Владивостоке, который должен быть построен в 2012 году, должен иметь главный пролет длиной 737 метров. Сейчас мы завершаем работу над мостом через залив Босфор Восточный на остров Русский. На этом объекте длина главного пролета составит 1100 метров! Таких мостов еще никто не проектировал. Это мировой рекорд». Вантовые мосты являются не только длинными, но и высокими. Большой Обуховский мост через Неву, соединяющий проспект Обуховской Обороны и Октябрьскую набережную, имеет высоту пролетной части над поверхностью воды (подмостовой судовой габарит) 30 метров. Это единственный неразводной мост через Неву, обеспечивающий круглосуточное судоходство. Для мостов во Владивостоке подмостовой габарит составит 70 метров, что позволит проходить под ними океанским судам. «Вы можете представить себе, что произойдет, если огромный океанский лайнер, нарушив все правила судоходства, на максимально возможной скорости врежется в пилон моста?.. – задает риторический вопрос Игорь Евгеньевич и на мгновение замолкает, – а если произойдет землетрясение, ведь Дальний Восток является зоной повышенной сейсмической активности, или не дай бог – террористический акт? Это не сценарий фильма ужасов, а будни нашей работы. Проектировщики должны исходить из максимально возможных нагрузок. Надо учитывать все мыслимые и немыслимые чрезвычайные ситуации. Кроме того, при проектировании моста должна быть создана система мониторинга. Ведь и через несколько десятков лет необходимо иметь возможность оценивать прочность и устойчивость конструкции». Профессия – мостостроитель На первый взгляд, посещение института не дает каких-то сенсационных сюжетов. Обычное офисное здание. Заведующий отделом расчетов мостов доктор технических наук Владимир Сливкер проводит для меня «экскурсию». Заходим в различные кабинеты, знакомимся с людьми, расспрашиваем их о работе над текущими проектами. Кстати, офисное оборудование в институте самое современное. Случайный посетитель может подумать, что он находится в помещении какого-нибудь банка или крупной финансово-инвестиционной компании. Правда, мне, признаться, немного не хватило романтики. Когда готовился к посещению проектного института, ожидал увидеть кульманы, модели мостов, изготовленные из подручных материалов. А здесь одни только компьютеры и мониторы. «У вас сложилось неправильное представление о нашей работе, – с улыбкой замечает Владимир Исаевич. – Да, сегодня вы видите только людей, работающих за компьютерами. Но значительную часть времени инженер-проектировщик проводит непосредственно на объектах, на строительных площадках. Мы ведь не только проектируем мосты, тоннели, путепроводы, эстакады, но и контролируем их возведение. То есть проектировщик должен прекрасно разбираться в строительных технологиях, быть не только теоретиком, но и практиком. Каждый специалист знает, что во время строительства всегда случается что-то непредвиденное, надо уметь быстро и взвешенно принимать решения. Так что и стрессов, и романтики в нашей работе хватает». В кабинете главного инженера проектов Владимира Прокоповича зашла речь о специфике работы проектировщика. «Мне думается, важнейшим в нашей работе является следование самым высоким мировым стандартам, – считает Владимир Степанович. – Институт наш обладает новейшим программным обеспечением. У нас работают люди, которые разбираются не только в российских, но и в международных нормативах мостостроения. Поэтому мы можем побеждать в тендерах и проектировать объекты во всем мире. Доказательством тому является, например, наша работа над новым мостом через реку Даугава в Риге. Мы стали генеральным проектировщиком объекта, разработали все конструкции моста и технологию его строительства, сейчас осуществляем авторский надзор над работами. Латвия является, как известно, членом Европейского Союза, который предъявляет очень жесткие требования ко всем объектам». Кстати, мост в Риге не только соответствует всем европейским требованиям, но и содержит многие технические новшества. Это второй мост в Европе, сооруженный по системе Extra Dosed, обеспечивающей особо экономное расходование металла (230 кг на 1 кв. метр пролетного строения). «Строить и проектировать мосты – дело необычайно интересное. Во время строительства мост ведет себя как живой организм, к нему постоянно нужно прислушиваться. При установке каждого нового ванта (троса) изменяются аэродинамические характеристики всей конструкции. И приходится решать интересные, необычные задачи. Скажем, Большой Обуховский мост состоит из двух параллельных мостов, расположенных на близком расстоянии. Такая конструкция потребовала от нас множества сложных аэродинамических исследований и расчетов, так как воздушный вихрь, обогнув первый мост и отдав ему часть своего напора, может представлять для второго моста еще большую опасность в случае возникновения резонансных явлений», – поясняет генеральный директор. В заключение стоит отметить, что в здании института «Гипростроймост – Санкт-Петербург» регулярно проводятся выставки (в том числе и художественные), открытые для всех желающих. В каталоге одной из таких экспозиций можно прочитать: «Полотна художников соединяют людей духовно, а мосты сокращают расстояния и облегчают взаимодействие между людьми. И тому и другому учатся долго и совершенствуют свое мастерство всю жизнь».
Илья БРУШТЕЙН