Архитектор невиновен, но под мост не встает

Услышал по радио, что не выдержал плановых испытаний мост через Охту, который построили на Кольцевой. А как сегодня испытываются мосты на прочность? Встают ли под них, как в старину, проектировщик и подрядчик? А. Семицветов, частный предприниматель
Мост через Большую Охту — последняя из переправ в составе Восточного полу­кольца питерской Кольцевой автомобильной дороги (КАД). Его конструкция сильно отличается от обыч­ных мостов: он состоит из одного пролета и удержива­ется металлическими троса­ми — вантами. Вот почему проверяют охтинский мост особенно тщательно. Для него запланирована целая серия испытаний, причем при различных нагрузках.»Максимальная нагрузка не во всех случаях является наи­более опасной. Некоторые эле­менты больше деформируют­ся при меньшей, но неравномерно распределенной нагруз­ке, — объясняет генеральный директор института «Гипростроймост — Санкт-Петербург» Игорь Колюшев. — Именно такое испытание, первое из восьми намеченных, и прово­дилось в июле на мосту через Охту. На мост въехали четыре КамАЗа, в каждом из которых было по 28 тонн песка. Возни­кавшие деформации измеря­лись специальными датчика­ми. Датчики показали, что у одного из элементов конструк­ции — там, где мост опирается на опору, — деформация пре­высила расчетную величину».Как стало известно «АиФ-Петербург», примерно на че­тыре сантиметра выгнулась одна из внутренних металли­ческих плит, играющих роль ребер жесткости. Игорь Ко­люшев особенно подчеркнул, что деформировалась не опо­ра моста, как написали не­которые питерские СМИ. Он называет ситуацию неприят­ной, но отнюдь не катастро­фичной и легко исправимой. На сроки сдачи Ржевского участка КАД она повлиять не должна. Также директор НИИ решительно отмел все обвинения в адрес проекти­ровщиков, прозвучавшие «по горячим следам». «В причи­нах происшествия еще пред­стоит разобраться, но много­летний опыт подсказывает, что часто причина подобных явлений кроется в отступле­ниях от утвержденной техно­логии строительства. Напри­мер — в нарушении требуемой последовательности опера­ций. Специалисты нашего института сейчас разбирают­ся, но окончательный ответ будет получен, видимо, толь­ко после проведения всех ос­тавшихся испытаний».В Дирекции по строитель­ству транспортного обхода корреспонденту «АиФ-Петер­бург» подтвердили, что дефор­мация, согласно последним данным, могла возникнуть из-за механического поврежде­ния, случившегося уже во вре­мя транспортировки элемен­та или сборки моста. Ведь мост сначала сварили в еди­ное целое, а уже потом водру­зили на отведенное место. Испытания контролирова­ли сразу несколько специали­стов, в том числе московских. Однако ни автор проекта, ни руководитель строительства под мост не вставали. «Вряд ли и прежде этот обычай со­блюдался на Руси особенно строго, — сомневается Игорь Колюшев. — Разве что суро­вые государи в царской Рос­сии да Иосиф Сталин в но­вейшей истории могли при­казать под страхом смерти архитектору и подрядчику встать под мост. Ведь если с мостом что-то не так под пробной нагрузкой, кто, как не автор проекта, сможет найти и устранить ошибку?» Чтобы устранить нынешний дефект, переправу через Охту усилят, приварив дополнитель­ные ребра жесткости. Много времени это не займет, так что сквозное движение по Восточ­ному полукольцу откроется по графику, накануне 1 сентября. Кстати, даже если охтинский мост выдержал бы июльские испытания, все равно при­шлось бы ждать окончания работ на других участках. Там сейчас укладывают верхний слой асфальта по технологии, никогда прежде не применяв­шейся в Петербурге при стро­ительстве дорог.
Борислав Михайличенко
Аргументы и Факты Петербург