«Обход Хабаровска» – крупнейшая транспортная концессия в Дальневосточном федеральном округе. Инвестиции составили 37 млрд рублей, ещё 3,8 млрд рублей – средства концессионера, дополнительно вложенные в проект на финансирование операционной деятельности. Около 20 % средств, вложенных в строительство дороги, – внебюджетное финансирование, собственные инвестиции Группы «ВИС» и заёмные средства Газпромбанка. Привлечение в проект большой доли частных инвестиций значительно снизило нагрузку на бюджет Хабаровского края и позволило перераспределить затраты по проекту на более долгий и поздний период.
Старт движению по автодороге дал Губернатор Хабаровского края. Михаил Дегтярёв за рулём легенды отечественного автопрома автомобиля ГАЗ 2401 1975 года выпуска проехал во главе колонны из ретро автомобилей, мотоциклистов и большегрузных автомобилей. Гостям мероприятия представили работу интеллектуальной системы управления движением, разработанной отечественными программистами специально для «Обхода Хабаровска». Она позволяет контролировать дорожную обстановку, соблюдение скоростного режима, а также оперативно выявлять любые нештатные ситуации и предупреждать о них водителей. Для этого на протяжении всей трассы смонтировано 39 обзорных и контролирующих видеокамер, 88 электронных табло и знаков переменной информации, 22 детектора транспорта, система весогабаритного контроля, а также восемь комплексов фиксации нарушений и метеостанция. Впервые в России в связи с наличием в регионе большого количества праворульных машин в проекте реализованы левые и правые полосы взимания платы. Также на каждом пункте взимания платы впервые реализовано использование сразу двух технологий электронного взимания платы, это DSRC Транспондеры и RFID Метки. Выполнено искусственное освещение всей трассы, для этого установлены 1484 световые опоры.
Возврат вложенных инвестиций будет осуществляться за счёт взимания оплаты за проезд. Первые два месяца автомобилисты смогут воспользоваться «Обходом Хабаровска» в тестовом режиме бесплатно. Это позволит всем жителям и гостям региона познакомиться с инфраструктурой трассы, привыкнуть к новому маршруту. Для них движение откроется 16 июля с 00:00.

ЦКАД – это самый масштабный транспортный проект региона. Платная скоростная альтернатива Малому бетонному кольцу существенно разгружает и другие дороги: МКАД, А-108 и радиальные трассы. Сегодня Президент Российской Федерации Владимир Путин из Центрального пункта управления на 55 км дал старт движения по ЦКАД-1, последнему участку «кольца». Торжественное мероприятие состоялось при участии: Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации, Председателя правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслава Петушенко, Губернатора Московской области и других высокопоставленных лиц. 
Участники мероприятия обсудили положительное влияние новой кольцевой на экономику как ближайших регионов, так и страны в целом. ЦКАД является частью важного транспортного коридора Европа – Западный Китай – Северо-Восточной хорды, и соединяет трассы М-11 «Нева» и М-12 «Москва — Казань». Как отметил Владимир Путин, строительство новой трассы – важное событие, и особое внимание будет уделено не только кратчайшим срокам сдачи, но и эффективному освоению прилегающей территории, развитию инфраструктуры. 
После открытия в 2020 году основной части ЦКАД оценить скорость, удобство и комфорт передвижения по ней успели многие автомобилисты. 
Только в 2021 году было зафиксировано 18,6 млн. проездов через рамки взимания платы, а если брать в расчет и 2020 год, то общее количество проездов составит внушительную цифру в 19,2 млн. Максимальная скорость движения по трассе пока составляет 110 км/ч. Отсутствие одноуровневых пересечений, светофоров и переходов на платных километрах автодороги позволяет сократить время движения из точки «А» в точку «Б» в три раза по сравнению с альтернативами. И теперь, после открытия движения по всему кольцу, Центральная кольцевая автомобильная дорога станет для пользователей еще удобнее.

Конструкция моста через реку Лену в Якутии прошла первые натурные испытания. Никаких недостатков конструкции моста не выявлено!⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
23 марта на площадке Главной экспериментальной базы Государственного гидрологического института (ГЭБ ГГИ) в Ленинградской области состоялись натурные исследования особенностей движения льда на воспроизведенной модели мостового перехода через реку Лену в Якутии.⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
По итогам эксперимента никаких недостатков конструкции моста не выявлено, готовится следующий этап исследований, сообщает пресс-служба группы«ВИС».⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
«Физическая модель русла и поймы реки на участке расположения моста была воспроизведена с учетом реального рельефа. На копии соблюдены все геометрические подобия, которые могут повлиять на движение воды. Характеристики льда и ледохода соответствуют натурным условиям с учетом масштаба модели».
⠀⁣⁣⠀
В рамках эксперимента уточнили закономерности и особенности механизма формирования заторов льда на Лене, исследовали механизм прохождения ледовых полей через створ мостового перехода. Также эксперты проверили различные конструкции правобережного подхода к мосту — эстакады, насыпи и насыпи с пойменными мостами.⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
Отмечается, что сейчас базовый вариант запроектирован в виде эстакады, которая не вызывает дополнительных подпоров, не препятствует сливу воды с поймы и оказывает минимальное влияние на состояние окружающей среды.⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
Следующим этапом станет проведение аэродинамических экспериментов, которые запланированы на лето этого года. Генеральным проектировщиком выступает АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург». Эта компания занималась проектированием крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России — Крымского моста, моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке.⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
Концессионное соглашение о проектировании, строительстве и эксплуатации моста было подписано в феврале 2020 года. Проект реализует ООО «Восьмая концессионная компания», управляемое консорциумом государственной корпорации «Ростех» и группы «ВИС». Финансовый партнер — ПАО «Сбербанк».⁣⁣⠀

Источник: @news.ykt.ru⁣⁣

Колюшев Игорь Евгеньевич работает в сфере мостостроения 30 лет, трудовую деятельность начал строительным мастером в Мостоотряде № 15. С 1985 г. по настоящее время работает в АО «Институт Гипростроймост–Санкт-Петербург», прошел путь от инженера-конструктора II категории до технического директора.
На строительстве транспортного перехода через Керченский пролив Колюшев И.Е. работал с марта 2015 г.
Колюшев И.Е. является основным разработчиком принятой к производству работ концепции транспортного перехода через Керченский пролив с устройством двух раздельных (автодорожного и железнодорожного) мостов. Транспортный переход расположен в районе с высокой сейсмичностью и сложным инженерно-геологическим строением, и данное решение позволило снизить сейсмические нагрузки на сооружение, сэкономить строительные материалы, провести строительство и ввод в эксплуатацию транспортного перехода поэтапно и сократить сроки сооружения автодорожного моста.
На основании полученных инженерно-геологических результатов по инициативе Колюшева И.Е. было принято решение о сооружении основания опор транспортного перехода на забивных сваях с использованием металлических труб с последующим устройством в них железобетонного сердечника для объединения с ростверком опоры, что дало возможность значительно сократить сроки строительства фундаментов опор.
Обширные знания в области строительной механики, большой опыт работы по проектированию сложных объектов, а также использование зарубежного опыта позволили Колюшеву И.Е. принимать активное участие в выполнении расчетов конструкций опор и пролетных строений мостов транспортного перехода.
По инициативе Колюшева И.Е. были приняты решения о перекрытии фарватера Керчь-Еникальского канала арочными пролетными строениями с гибкими подвесками на автодороге и затяжкой в виде фермы на железной дороге. Большое внимание уделялось надежности проектируемых сооружений, для чего были привлечены ведущие специалисты Крыловского научного центра для выполнения продувки обоих мостов в аэродинамической трубе, проведения исследований по воздействию ледового поля на опоры.
Для обеспечения защиты конструкций моста от коррозии при непосредственном участии Колюшева И.Е. был проведен комплекс работ по изучению коррозии в Керченском заливе, результаты которых вошли в отдельный раздел специальных технических условий.
Обладая большими практическими навыками и знаниями в области передовых технологий в сфере мостостроения и дорожного строительства, Колюшев И.Е. активно участвовал в разработке технологических решений при строительстве транспортного перехода через Керченский пролив от сооружения опор до монтажа пролетных строений.
На протяжении многих лет Колюшев И.Е. занимается проектированием технически сложных искусственных сооружений. Постоянно добивался отличного качества выполняемых работ и своевременной разработки проектной документации.
За высокие достижения в труде в 2000 г. Игорь Евгеньевич награжден нагрудным знаком «Почетный транспортный строитель», в 2006 г. – почетным знаком «Инженерная Слава России» I степени, в 2013 г. он удостоен почетного звания «Заслуженный строитель Российской Федерации»; в 2016 г. Колюшеву И.Е. объявлена Благодарность Министра транспорта Российской Федерации, в 2018 г. он награжден медалью «За строительство транспортных объектов».
За большой вклад в строительство Крымского моста и многолетнюю добросовестную работу Указом Президента Российской Федерации от 16 марта 2020 г. № 184 Колюшев Игорь Евгеньевич награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени.

В соответствии с требованиями федерального закона «Об экологической экспертизе» от 23.11.1995 №174-ФЗ, Федеральным законом от 06.10.2003№131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», приказом Госкомэкологии РФ от 16.05.2000 №372 «Об утверждении Положения об оценке воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду в Российской Федерации» общество с ограниченной ответственностью «Десятая концессионная компания» информирует общественность о намечаемой деятельности по объекту «11 очередь строительства кольцевого маршрута в районе Приморской рекреационной зоны – «Мостовой переход через Калининградский залив с подходами (от пос. Космодемьянского до пос. Шоссейное», и представляет к обсуждению предварительные материалы оценки воздействия на окружающую среду по данному объекту государственной экологической экспертизы.
Цель намечаемой деятельности:
Строительство Мостового перехода через Калининградский залив в районе устья реки Преголя.
Месторасположение намечаемой деятельности:
Городской округ «Город Калининград», Гурьевский городской округ Калининградской области.
Заказчик:
Общество с ограниченной ответственностью «Десятая концессионная компания», зарегистрированное по адресу: 238434, Калининградская область, Багратионовский р-н, п. Нивенское, ул. Победы, д. 8, эт. 2, пом. 4.
Генеральный проектировщик (исполнитель работ по оценке воздействия на окружающую среду):
Акционерное общество «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», зарегистрированное по адресу: 197198, Санкт-Петербург, улица Яблочкова, 7, корп. 2, лит. А.
Орган местного самоуправления, ответственный за организацию обсуждения:
·Администрация городского округа «Город Калининград», 236022, г. Калининград, пл. Победы, д. 1, тел.: +7(4012)31-10-31, e-mail: cityhall@klgd.ru
·Администрация Гурьевский городской округ, 238300, Калининградская обл., г. Гурьевск, ул. Лесная, д. 3А, тел.: +7(40151)3-02-61, e-mail: adm_gur@gov39.ru
Ориентировочные сроки проведения оценки воздействия на окружающую среду:
12.02.2021 – 30.04.2021
Форма общественных обсуждений:
Общественные слушания (г. Калининград), информирование (Гурьевский ГО).
Дата и время проведения общественный слушаний:
17.03.2021 в 11-00
Место проведения общественных обсуждений:
236022, г. Калининград, ул. Чайковского, 52, каб. № 206
Форма представления замечаний и предложений:
Письменно.
Ознакомиться с проектной документацией, включая материалы оценки воздействия на окружающую среду и техническое задание по оценке воздействия на окружающую среду.
Ознакомиться с краткой характеристикой намечаемой деятельности, материалами оценки воздействия на окружающую среду и техническим заданием,можно:
·В здании Администрации городского округа «Город Калининград», 236022, г. Калининград, пл. Победы, д. 1 (с 08-00 до 17-00);
·В здании администрации Гурьевского городского округа, по адресу: Калининградская область, Гурьевский район, г. Гурьевск, ул. Лесная, 3а, каб. 12 (пн-пт, с 9-00 до 17-00, обед: с 13.00 до 14.00);
·В здании территориального управления Новомосковского района Гурьевского городского округа, по адресу: Калининградская область, Гурьевский район, пос. Шоссейное, Калининградское шоссе, 7 (административное здание) (пн-пт, с 9-00 до 17-00, обед: с 13.00 до 14.00);
Ознакомиться с краткой характеристикой намечаемой деятельности и техническим заданием можно:
На официальном сайте администрации городского округа «Город Калининград» по ссылке, на официальном сайте администрации Гурьевского городского округа в разделе «Строительство — Публичные слушания — Экология»;
Техническое задание по оценке воздействия на окружающую среду доступно для общественности в течении всего времени проведения оценки воздействия на окружающую среду.
Сбор замечаний и предложений:
Посредством электронного письма на адреса электронной почты adm_gur@gov39.ru, most39ovos@pfvis.ru; путем почтового отправления в адрес Заказчика: 121096, г. Москва, ул. В. Кожиной, д.1, корп. 1, ООО «Десятая концессионная компания»; через запись в журнале регистрации замечаний и предложений по адресам: г. Калининград, пл. Победы, д. 1; г. Гурьевск, ул. Лесная, д. 3 «а»; Гурьевский район, пос. Шоссейное, Калининградское шоссе, 7.
Срок приема замечаний и предложений:
С 12 февраля по 17 апреля 2021 года

25 декабря прошло очередное заседание рабочей группы по вопросам строительства Ленского моста. На заседании рассмотрены вопросы об учёте гидрологических и ледовых условий реки Лена и технической возможности строительства и эксплуатации вантового моста в природно-климатических условиях Якутии.⁣⁣⠀
⁣⁣
В заседании приняли участие и.о. первого зампреда Якутии Дмитрий Бердников, тех. директор Игорь Колюшев, ГИП Артём Николаев АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», зав. отделом русловых процессов Государственного гидрологического института Виктор Католиков, ведущий сотрудник Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова, к.г.н. Александр Завадский.⁣⁣⠀
И.о. первого зампреда Якутии Дмитрий Бердников отметил, что якутян особенно волнуют вопросы: не будут ли создавать помехи опоры моста при ледоходе, выдержат ли они ледовую нагрузку, а также какой конструкции будут ванты?
Для анализа, оценки этих рисков и моделирования проектным институтом привлечены специалисты высокого класса.
На заседании об учёте гидрологических и ледовых условий реки Лена в проекте строительства мостового перехода с информацией выступили сотрудник АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» (проектный институт) Артем Николаев, завотделом русловых процессов Государственного гидрологического института Виктор Католиков, ведущий сотрудник Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова, к.г.н. Александр Завадский.
В рамках проекта проведена работа по анализу научных и практических исследований реки Лена. Основную работу по русловым потокам делает географический факультет МГУ. Второй соискатель научной работы в этом направлении – Государственный гидрологический институт, который в своё время сделал физическое моделирование заторообразования в рамках предыдущего проекта, который получил положительное заключение. Ведущий сотрудник МГУ Александр Завадский сообщил, что инженерно-гидрологические изыскания по учёту гидрологических и ледовых явлений на реке Лена были начаты в марте этого года и завершены месяц назад. На основании этого подготовлен большой объём отчётного материала, который передан проектному институту. Сейчас осталась работа, связанная с математическим моделированием гидравлики потока и русловых деформаций. В настоящее время закончен этап моделирования бытовых условий.
Заведующий отделом русловых процессов Государственного гидрологического института Виктор Католиков озвучил, что у них есть большая русловая гидравлическая лаборатория и сейчас идёт строительство модели к новому проекту и уже к следующему году планируется выкладка рельефа. Размеры модели – 90 метров в длину и 20 метров в ширину. В настоящее время моделируется 15 километровый участок, чтобы более детально исследовать кинематику потоков в районе строительства моста. Виктор Католиков, как и сотрудники МГУ, ждёт от проектного института технических решений. Он озвучил, что физическое и математическое моделирование называется гибридным. Оно позволяет избежать ошибок при принятии решений по строительству объектов. «Лёд мы моделируем из полиэтилена высокого давления. Он будет у нас иметь на модели параметры в толщину среднего льда на месте строительства Ленского моста. Для того, чтобы его пускать мы анализируем результаты работы МГУ сейчас и на прошлой модели. То есть выясняется состав ледяных полей, которые плывут. Режем полиэтилен на льды таких размеров в масштабе модели и пускаем. В результате происходит механическое формирование заторов и дальше выясняется какая там кинематика. Методика эта уже отработана, она уже проверена на трёх моделях», — резюмировал Католиков.
Проектным институтом строительства Ленского моста выбран АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург». Его представитель Артем Николаев сообщил, что работы по проектированию идут по графику. «В ближайшее время мы все основные параметры по нему передадим в МГУ и Государственный гидрологический институт, чтобы они доделали математический и физические модели для строительства моста», — озвучил Николаев.
О технической возможности строительства и эксплуатации вантового моста в природно-климатических условиях Якутии с информацией выступил технический директор АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» Игорь Колюшев. По поводу обледенения вантовых мостов во Владивостоке, он озвучил, что это уникальный случай. Таких случаев в мире до этого было всего два: один в Канаде, другой в Европе. И вот третий случай произошёл во Владивостоке. По его информации, в мире разработаны и испытаны несколько вантовых систем, которые предотвращают такое явление.
Проектным институтом сегодня установлен тесный контакт с ведущими мировыми поставщиками вантов. Им направлено техническое задание по Ленскому мосту на проведение испытаний вантовых систем в природно-климатических условиях Якутска. «Мы уже получаем положительные результаты. На данный момент мы не видим факторов, которые бы говорили нам, что вантовый мост в Якутске построить невозможно», — отметил Артем Николаев. Технический директор института Игорь Колюшев объяснил, что вантовые мосты строятся именно в целях облегчения прохождения ледоходов на реках. В этом случае мостовые опоры можно установить в дали друг от друга. В проекте Ленского моста пролёт между опорами составит 850 метров. Для сравнения, пролёт моста на бухте Золотой Рог во Владивостоке – 800 метров, а на мосту на Русский остров – 1100 метров.
В ходе обсуждения данных вопросов Дмитрий Бердников указал также привлечь к работе по консультированию Институт физико-технических проблем Севера имени В.П. Ларионова, который является одним из ведущих в стране в области проблем прочности и разрушения металлов при низких климатических температурах, энергоснабжения и эффективных энерготехнологий, проблем теплообмена, теплофизических свойств.
Подводя итоги заседания, и.о. первого зампреда отметил, что рабочие встречи по данным вопросам будут проводиться регулярно.

В понедельник, 28 декабря, запущено движение по новым участкам Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), Москва, общая протяженность которых составила 170 км. 
⁣⁣⠀
Движениеоткрылосьначетырехучастках: четвертомпусковомкомплексе (ЦКАД-4, 96,8 км), части первого пускового комплекса (ЦКАД-1, 23,8 км из 49,5 км), единственном бесплатном пятом этапе трассы (ЦКАД-5, 41,3 км из 76,4 км), а также на части, соединяющей третий и пятый этапы (5,9 км).⁣⁣⠀
⁣⁣⠀
ЦКАД , Москва⁣⁣⠀
Пусковойкомплекс (Этап строительства 4)⁣⁣⠀
Технико – экономические показатели:⁣⁣⠀
• Категория — I-А⁣⁣⠀
•Видстроительства—новое⁣⁣⠀
•Расчетнаяскорость— 150 км/ч⁣⁣⠀
•Протяжение— 96, 846 км⁣⁣⠀
•Количествополосдвижения— 4⁣⁣⠀
•Ширинаполосыдвижения— 3,75 м⁣⁣⠀
• Ширина обочины — 3,75 м⁣⁣⠀
•Ширинаразделительнойполосы— 6 м⁣⁣⠀
•Количествотранспортныхразвязок— 6 шт.⁣⁣⠀
•Количествомостовыхсооружений— 71 шт⁣⁣⠀
•Расчетныенагрузки⁣⁣⠀
•—длярасчетадорожнойодежды—АК-11,5⁣⁣⠀
•—дляискусственныхсооружений — А14, Н14⁣⁣⠀
•Искусственноеосвещениенавсемпротяжении⁣⁣⠀⁣⁣
Работа над объектом:⁣⁣⠀
• Анализ и оптимизация проектной документации.⁣⁣⠀
•РазработкаПроектнойдокументациипоразделам«Технологическиеиконструктивныеособенностилинейного объекта. Основные конструкции», «Проект организации строительства», «СВСиУ».⁣⁣⠀
•РазработкаРабочейдокументациипоосновнымконструкциямитехнологиистроительстваискусственныхсооружений.⁣⁣⠀
•РазработкаСМИКиСНИС⁣⁣⠀

Генподрядчик:⁣⁣⠀
ООО «Концессионная строительная компания 1»⁣⁣Концессионер:⁣⁣⠀
ООО«Юго–восточнаямагистраль»⁣⁣⠀
Концедент:⁣⁣⠀
ГК «Российские автомобильные дороги»⁣⁣⠀

Полный концепт первого этапа проектирования ВКАД и моста через пролив Босфор Восточный представили приморцам на общественное обсуждение. Министерство транспорта края предлагает жителям до 22 января принять в нём участие, а представители компании-проектировщика «Гипростроймост» ответили на вопросы VL.ru.
Министерство транспорта и дорожного хозяйства Приморья приглашает жителей города рассмотреть архитектурно-художественную концепцию, выполненную в рамках разработки обоснования инвестиций по созданию первого этапа Владивостокской кольцевой автомобильной дороги, остров Русский — остров Елены – улица Казанская.
Участок проектирования начинается от автомобильной дороги в районе моста на острове Русский. Конец трассы расположен в районе пересечений улиц Казанской и Верхнепортовой. Рельеф вдоль трассы пересечённый, с перепадами высот до 120 метров над уровнем моря, глубины пролива — порядка 50 метров.
Проектируемый объект включает ряд основных сооружений. Так, транспортная развязка находится на Университетском проспекте вблизи моста на Русском острове. Путепровод должен сохранить существующую транспортную связь посёлка Подножье. В проекте два моста по основному ходу дороги, которые должны обеспечить сохранение природного ландшафта. Транспортная развязка к посёлку Канал обеспечит его связь с островами Русский и Елены и дорогой ВКАД. Мост через канал по основному ходу ВКАД соединит остров Елены с Русским, а мост через пролив Босфор Восточный будет длиной 2000 метров. По последним данным, он обеспечит прохождение судов высотой до 70 метров. Для примера, Золотой мост пропускает 60-метровые суда.
Как объяснили проектировщики АО «Институт Гипростроймост — СПб» — это сооружение будет не вантовым, а висячим — проект изменили с учётом специфики пролива Босфор Восточный. Кстати, в Турции есть такой мост — через пролив Босфор, он соединяет два берега Стамбула. Транспортный переход во Владивостоке свяжет два берега города и значительно улучшит трафик, позволит вывести весь грузовой транспорт морского порта за пределы столицы Приморья.
Для прямого выезда грузового транспорта из порта будет построен тоннель длиной 520 метров в районе арсенала. Также появятся транспортные развязки со съездами в торговый порт и пересечение на разных уровнях улиц Казанской и Верхнепортовой.
К мосту через Босфор Восточный будет вести дорога вдоль побережья. Как отметили в «Гипростроймост», проходы и проезды ко всем пляжным территориям сохранятся с помощью арочных проёмов. Также остаются проход и проезд к Токарёвскому маяку — его не будут закрывать, а сам маяк останется в стороне. ЛЭП на Токарёвской кошке и острове Елены будут убирать, а кабели проведут по мосту, что убережёт их от обрывов, как это было после ледяного дождя в ноябре.
Остров Елены и посёлок Канал на Русском также соединит мост, высотой достаточный для прохода под ним маломерных судов. Данные о максимальных габаритах проектировщикам предоставила ГИМС.
В концепции представлены рендеры, на которых обозначен пункт оплаты проезда по дороге. Как пояснил проектировщик, это лишь один из вариантов. Если ВКАД и мосты будут строиться по принципу государственно-частного партнёрства, то есть с привлечением бизнес-инвестиций, тогда проезд здесь станет платным. Если же дорогу возведут исключительно за средства госбюджета, тогда ездить по ней можно будет бесплатно, а зарезервированный участок отдадут или под придорожный сервис, или под сопутствующие инфраструктурные элементы. С этим же связана и прокладка трассы — дорога пройдёт параллельно существующей магистрали от Канала до Университетского проспекта. Сейчас в месте предполагаемой скоростной дороги находится старая инженерная грунтовка, проложенная более века назад для строительства объектов Владивостокской крепости. Она не считается официальным культурным объектом, но историков волнует её судьба. Тем не менее если ВКАД будет платным, то существующая асфальтированная дорога останется жителям Канала, чтобы не заставлять их платить за проезд.
Строить новые объекты будут, не перекрывая движение по основным улицам города. В перспективе этот участок может стать частью единой магистрали непрерывного движения. Цветовые решения в синих, голубых и белых тонах продиктованы расположением Владивостока как портового города. Мост же предлагается построить в серо-синих тонах. Для охраны окружающих домов вдоль новой дороги установят шумозащитные экраны.
Планируется, что реализация этих проектов в комплексе с общим развитием транспортной инфраструктуры Приморского края позволит снизить нагрузку на городские улицы и открыть перспективы для развития общественного транспорта. Предполагается также, что это благоприятно скажется на экологии и создаст потенциал развития Владивостока как крупного портового города, комфортного для жителей и привлекательного для его гостей.
Все основные технические решения и параметры проектируемых сооружений можно рассмотреть на представленной Архитектурно-художественной концепции объекта (скачать в формате PDF). При наличии предложений и замечаний направить их можно до 22 января 2021 года на электронный адрес министерства транспорта и дорожного хозяйства Приморского края: road@primorsky.ru.

К сегодняшнему дню полностью завершены инженерно-геодезические, инженерно-гидрометеорологические и инженерно-экологические изыскания. На 95% выполнен объём работ по инженерно-геологическим изысканиям. Генеральным проектировщиком выступает АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург». 
Эта компания занималась проектированием крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России – Крымского моста, моста на остров Русский во Владивостоке. Вантовый мост через реку Лена – уникальный транспортный объект, который будет построен в чрезвычайно сложных природно-климатических условиях Крайнего Севера и не будет иметь аналогов ни в отечественном, ни в зарубежном мостостроении. Для изучения процессов, связанных с многолетними мерзлыми грунтами, а также для оценки влияния технологических и временных сооружений на мерзлотные условия к изысканиям был привлечен Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова. Его специалисты будут участвовать в реализации проекта на протяжении всего срока строительства. 
Концессионное соглашение между Правительством Республики Саха (Якутия) и консорциумом Госкорпорации «Ростех» и Группы «ВИС» было подписано в феврале 2020 года. По условиям соглашения компания-концессионер реализует проект на всём жизненном цикле: от проектирования до строительства и эксплуатации моста. Точный размер капитальных затрат будет определён по итогам прохождения государственной экспертизы. Внебюджетные средства могут составить порядка 30 млрд руб. Жизненный цикл проекта – 25 лет. Из них 6 лет отведены на проектирование и строительство и 19 лет на эксплуатацию концессионером. В настоящее время по поручению заместителя Председателя Правительства РФ Марата Хуснуллина прорабатывается вопрос сокращения сроков строительства мостового перехода на один год. Это поручение было дано по итогам недавней встречи вице-премьера с главой Республики Саха (Якутия) Айсеном Николаевым. Важность скорейшего ввода необходимого республике инфраструктурного объекта подтверждена федеральным центром. 
Это позволит обеспечить рост круглогодичной транспортной доступности территории Якутии с 20,9 до 83%, обеспечит снижение затрат на «северный завоз» не менее чем на 4,1 млрд рублей ежегодно. Превышение социально-экономических эффектов над инвестициями по экспертным оценкам составит более 1,6 раза.

Уважаемые Коллеги, поздравляем вас с открытием железнодорожной части Крымского моста.

Строительство моста через Керченский пролив – это историческое событие!
АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» совершил еще один инфраструктурный прорыв!
Двухпутная дорога длиной 19 км соединила полуостров с материком. Президент России Владимир Путин поздравил инженеров и рабочих с успешно выполненной задачей.
«Вы своей работой, своим талантом, настойчивостью и целеустремлённостью показали, что Россия в состоянии делать такие, мирового уровня, инфраструктурные проекты. Ведь это самый большой мост не только в России, но по протяжённости самый большой мост в Европе», — сказал Владимир Путин.
Поезд № 7/8 «Таврия» первым пройдет по Крымскому мосту и возобновит регулярные пассажирские перевозки между материком и полуостровом. Состав пересечет Керченский пролив 25 декабря примерно в 2:10 – 2:40 по мск. К этому времени на мосту включат архитектурную подсветку: фарватерный участок с судоходными арками подсветят в цвета флага России.
К завершению работы на проектом Крымский мост приурочено открытие выставки в новом Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации в Санкт-Петербурге. По адресу: Садовая ул., д.50. Проезд: ст. м. «Садовая», «Сенная площадь», «Спасская».

Видеоролик

ВЫСТАВКА
«Крымский мост родом из Санкт-Петербурга»
Пригласительные билеты можно будет получить в архиве с 27 декабря.

Российские дорожники принимают участие в XXVI Всемирном дорожном конгрессе и выставке, которые впервые проходят на Ближнем Востоке. 6 октября состоялось торжественное открытие мероприятия, которое собрало более 3000 представителей из 140 стран. Российская делегация во главе с первым заместителем министра транспорта РФ Иннокентием Алафиновым представила свой стенд. Он рассказывает о проектах отечественной дорожной отрасли, реализованных и осуществляемых в последние годы, а также о новых технологиях. В частности, гостям стенда рассказали об уникальных искусственных сооружениях — Крымском, Бугринском и «Золотом» мостах, национальном проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги», разработках в сфере ИТС, а также в области примнения полимерно-битумных вяжущих для продления срока службы дорожных одежд.
В составе российской делегации в работе конгресса участвуют представители таких организаций, как АБЗ-1, РАД, «Газпромнефть-БМ», АО «ГЛОНАСС», «Гипростроймост Санкт-Петербург», «Институт «‎Стройпроект», Ассоциация «‎Росасфальт»‎, и др. Всемирный дорожный конгресс PIARC проходит раз в четыре года и объединяет тысячи участников со всего мира, среди которых министры и руководители высшего звена, представители подрядных и консалтинговых компаний в сфере дорожного хозяйства, поставщики дорожно-строительного оборудования, машин и материалов. 
В рамках конгресса проходит обсуждение вопросов, связанных с автодорогами и дорожным движением, а также сбором и распространением статистической и другой общей информации. Всемирная дорожная ассоциация (PIARC) – одна из наиболее значительных международных организаций в сфере дорожного хозяйства. Она возникла в 1909 году как правопреемник Первого международного дорожного конгресса, проведенного годом ранее при участии Российской империи. Сегодня в PIARC входит 142 страны. Россия является членом Ассоциации в 1955 году.

13 февраля в Доме учёных им. М. Горького РАН в Санкт-Петербурге состоялся семинар: «Крымский мост: расчеты, испытания, эксперименты», в котором приняли участие сотрудники Института Гипростроймост-Санкт-Петербург и Крыловского государственного научного центра. Вступительную речь произнес генеральный директор Института Гипростроймост – Санкт-Петербург Рутман И.Ю. 
Также с докладами выступили наши коллеги: Гузеев Р.Н., Полинкевич К.Ю. Расчет свайных фундаментов моста через Керченский пролив на сейсмическое воздействие в условиях динамически неустойчивых грунтов. Рассматривается вопрос расчета опор мостового перехода на сейсмическое воздействие. Для определения свойств грунтов при сейсмическом воздействии проведен комплекс работ по инженерно-геологическим изысканиям, в том числе с проведением динамических испытаний грунтов. В докладе рассматривается нелинейные модели свайного основания и конструкций опор при сейсмическом воздействии. 
Маслов Д.А., Колесников С.В. Расчёт наплавного монтажа арочного пролётного строения Керченского моста Данный доклад посвящен определению напряженно-деформированного состояния автодорожного арочного пролетного строения на стадии наплавного монтажа. Приведены результаты расчетов по основные этапам технологии сооружения. 
Гузеев Р.Н., Хезин Е.И. Динамические испытания грунтов стальными трубчатыми сваями с использованием волновой теории удара. Опыт Керченского моста Основным типом свай при проектировании мостового перехода были приняты металлические трубы диаметром 1420 мм, длина которых достигает 85-90 метров. Наиболее оптимальным экспресс-методом оценки несущей способности сваи является динамический метод, основанный на волновой теории удара. В докладе рассматриваются разработка и реализация данного метода для условий Керченского пролива. 
Соловьев С.Ю. Экспериментальное исследование аэродинамической устойчивости арки Крымского моста. При проектировании большепролетных мостов вопросы аэродинамики начинают играть одну из первых ролей, поэтому руководящие документы требуют для мостов с пролетом более 100 метров проведения экспериментальных исследований в специализированных аэродинамических трубах. В докладе рассматриваются результаты исследований аэродинамической устойчивости автодорожной арки Крымского моста. Все испытания проведены в специализированной экспериментальной установке – Ландшафтная аэродинамическая труба.

Строители приступили к созданию верхнего строения пути железнодорожной части Крымского моста: над Керченским проливом создается бесстыковой, или, как говорят железнодорожники, бархатный путь. 
Поезда по такой дороге в Крым пойдут плавно и почти бесшумно. Формирование верхнего строения пути идет от одного берега к другому: от Тамани к Керчи. В этом отличие железнодорожного моста от автодорожного. Если на автодороге строители могли укладывать асфальт одновременно на разных участках по всей трассе, то железнодорожные пути строятся последовательно: хозяйственные составы, укладывающие рельсошпальную решетку, продвигаются вперед по уже готовым железнодорожным путям. 
На Крымский мост строители вышли с готового участка железной дороги, которая создается в рамках развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и создания сухогрузного района морского порта Тамань. Это двухпутный участок линейной протяженностью почти 40 км (его готовность – более 80 %). В 2014 году в этот проект было включено ответвление к Крымскому мосту. На железнодорожном подходе уложен бесстыковой путь с рельсовыми плетями длиной в перегон. «На пролетах Крымского моста будут уложены плети бесстыкового пути длиной 440 метров с последующим ввариванием между ними уравнительных стыков для компенсации температурных расширений. Дело в том, что рельсы испытывают значительные напряжения как от воздействия подвижного состава, так и от температуры окружающего воздуха. «Дышат» и сами пролетные строения моста. Поэтому между каждой парой пролетов конструкции моста обустраивается герметичный деформационный шов (всего таких швов 614), а между рельсовыми плетями укладывается уравнительный стык. Он компенсирует продольные перемещения рельсовых плетей при температурном воздействии», — рассказал руководитель проекта на участке строительства Крымского моста Евгений Чибышев. 
Крымский мост рассчитан на движение поездов массой 7100 тонн. Скорости движения проектом предусмотрены: пассажирским поездам – 120 км/ч, грузовым составам – 80 км/ч. При этом при проектировании был взят в расчет режим эксплуатации как пролетных строений моста, так и верхнего строения пути в диапазоне температур от – 27 до + 57 градусов Цельсия. Рельсошпальная решетка формируется из новых шпал с 25-метровыми рельсами. На один километр пути приходится 2 тысячи шпал. Такая решетка укладывается в подготовленное балластное корыто мостового пролета (его стенки уже покрыты гидроизоляцией и специальным защитным слоем из пенополистирола и геотекстиля). Затем в середину и по бокам колеи из специального состава (вагоны хоппер-дозаторы) выгружается первый слой гранитного щебня: формируется основание. Рельсошпальная решетка приподнимается магнитами специальной путевой машины, проводится балластировка и выправка пути. Вновь выгружается второй слой щебня, и этап с выправкой повторяется. После черновой работы на отделку пути выходит планировщик балласта, эта специализированная путевая машина очищает скрепления рельсошпальной решетки, перераспределяет щебеночный балласт, убирает лишний щебень. И уже после отделки пути начинаются работы по сварке рельсов в рельсовые плети. 
В общей сложности железнодорожникам предстоит уложить 38 км путевой решетки, сформировать основание из 90 тысяч кубов щебня, а также выполнить по 43 уравнительных стыка на каждом из двух путей Крымского моста. Работа будет проводиться по мере готовности мостовых пролетов. Справка Пролеты железнодорожного моста – разрезные цельнометаллические, с ортотропной плитой. Длина пролетов – около 56 метров (исключение – арка Крымского моста, 227 м). Пролетные строения – раздельные под каждый путь, объединены на опорах домкратными балками. Таких пути два – на Крым и на Тамань. Антисейсмическое закрепление пролетов предусмотрено за счет выполнения неподвижных и линейно-подвижных опорных частей. При воздействии сейсмических нагрузок они обеспечивают передачу продольной и поперечной сейсмической силы на промежуточные опоры.

Строители приступили к созданию верхнего строения пути железнодорожной части Крымского моста: над Керченским проливом создается бесстыковой, или, как говорят железнодорожники, бархатный путь. 
Поезда по такой дороге в Крым пойдут плавно и почти бесшумно. Формирование верхнего строения пути идет от одного берега к другому: от Тамани к Керчи. В этом отличие железнодорожного моста от автодорожного. Если на автодороге строители могли укладывать асфальт одновременно на разных участках по всей трассе, то железнодорожные пути строятся последовательно: хозяйственные составы, укладывающие рельсошпальную решетку, продвигаются вперед по уже готовым железнодорожным путям. 
На Крымский мост строители вышли с готового участка железной дороги, которая создается в рамках развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и создания сухогрузного района морского порта Тамань. Это двухпутный участок линейной протяженностью почти 40 км (его готовность – более 80 %). В 2014 году в этот проект было включено ответвление к Крымскому мосту. На железнодорожном подходе уложен бесстыковой путь с рельсовыми плетями длиной в перегон. «На пролетах Крымского моста будут уложены плети бесстыкового пути длиной 440 метров с последующим ввариванием между ними уравнительных стыков для компенсации температурных расширений. Дело в том, что рельсы испытывают значительные напряжения как от воздействия подвижного состава, так и от температуры окружающего воздуха. «Дышат» и сами пролетные строения моста. Поэтому между каждой парой пролетов конструкции моста обустраивается герметичный деформационный шов (всего таких швов 614), а между рельсовыми плетями укладывается уравнительный стык. Он компенсирует продольные перемещения рельсовых плетей при температурном воздействии», — рассказал руководитель проекта на участке строительства Крымского моста Евгений Чибышев. 
Крымский мост рассчитан на движение поездов массой 7100 тонн. Скорости движения проектом предусмотрены: пассажирским поездам – 120 км/ч, грузовым составам – 80 км/ч. При этом при проектировании был взят в расчет режим эксплуатации как пролетных строений моста, так и верхнего строения пути в диапазоне температур от – 27 до + 57 градусов Цельсия. Рельсошпальная решетка формируется из новых шпал с 25-метровыми рельсами. На один километр пути приходится 2 тысячи шпал. Такая решетка укладывается в подготовленное балластное корыто мостового пролета (его стенки уже покрыты гидроизоляцией и специальным защитным слоем из пенополистирола и геотекстиля). Затем в середину и по бокам колеи из специального состава (вагоны хоппер-дозаторы) выгружается первый слой гранитного щебня: формируется основание. Рельсошпальная решетка приподнимается магнитами специальной путевой машины, проводится балластировка и выправка пути. Вновь выгружается второй слой щебня, и этап с выправкой повторяется. После черновой работы на отделку пути выходит планировщик балласта, эта специализированная путевая машина очищает скрепления рельсошпальной решетки, перераспределяет щебеночный балласт, убирает лишний щебень. И уже после отделки пути начинаются работы по сварке рельсов в рельсовые плети. 
В общей сложности железнодорожникам предстоит уложить 38 км путевой решетки, сформировать основание из 90 тысяч кубов щебня, а также выполнить по 43 уравнительных стыка на каждом из двух путей Крымского моста. Работа будет проводиться по мере готовности мостовых пролетов. Справка Пролеты железнодорожного моста – разрезные цельнометаллические, с ортотропной плитой. Длина пролетов – около 56 метров (исключение – арка Крымского моста, 227 м). Пролетные строения – раздельные под каждый путь, объединены на опорах домкратными балками. Таких пути два – на Крым и на Тамань. Антисейсмическое закрепление пролетов предусмотрено за счет выполнения неподвижных и линейно-подвижных опорных частей. При воздействии сейсмических нагрузок они обеспечивают передачу продольной и поперечной сейсмической силы на промежуточные опоры.

Последняя трубчатая свая погружена в основание опоры № 254, ближайшей к фарватерной по керченскому направлению. Всего за время стройки в дно Керченского пролива под автодорожную и железнодорожную части Крымского моста погружено 6 694 сваи трех типов. 
Металлические трубчатые сваи – основной тип на проекте. Всего их погружено 5 364 штуки. Суммарная длина – около 335 километров. Диаметр каждой – 1420 мм, толщина стенки – 16, 20 и 40 мм в зависимости от участка работ. Первые такие сваи строители начали погружать на острове Тузла сразу после получения положительного заключения Главгосэкспертизы и разрешения на строительство в феврале 2016 года. В начале работы на погружение одной сваи у мостовиков уходило до 25 дней. «Мы хоть и бодро отчитывались, но все равно было страшно, — рассказывал 15 мая президенту России Владимиру Путину в кабине КАМАЗа Александр Островский, гендиректор компании «СГМ-Мост». – Думали, куда же мы выйдем (с такими темпами)». Но, отработав и полностью освоив технологию, строители вошли в ритм, предусмотренный проектом производства работ, — трубосвая за трое суток. 
Позже на погружение такой сваи уходило уже до 24 часов. А на некоторых участках мостовики забивали трубосваи по технологии без промежуточной сварки – 80-метровые, что занимало всего 3-5 часов. Погружение свай в фундаменты опор под автодорогу было завершено еще летом 2017 года, после чего строители полностью перевели сваебойное оборудование на железнодорожную часть. Требования к профилю железных дорог – жестче, чем у автодорог, поэтому железнодорожный мост более плавно поднимается к фарватеру – с 5 до 35 метров. Его опоры массивнее, отсюда и большее количество свай в его фундаментах. Так, если под опоры автодорожного моста погружено 2 576 трубосвай, то под железнодорожные – 2 788 трубосвай. 
По трассе железной дороги достигнут и своеобразный рекорд этого типа работ: на участке между островом Тузла и фарватером в опоре № 224 зафиксировано самое глубокое погружение трубосваи: проектный отказ достигнут на отметке 108 метров. Сваи Крымского моста погружены как вертикально, так и под наклоном. Для надежности и долговечности в агрессивной морской среде в каждой трубосвае создан железобетонный сердечник: в верхней секции трубы сформирован армокаркас, заполненный гидротехническим бетоном. На разных участках строительства высота таких сердечников зависит от глубин акватории и геологии грунта. С внешней стороны на участке соприкосновения с агрессивной средой на трубу нанесено антикоррозийное покрытие. 
Кроме того, при строительстве Крымского моста использовано еще два типа свай – буронабивные (преимущественно на таманской стороне, общее количество – 834 штуки) и призматические (преимущественно на керченской стороне, общее количество – 496 штук).

Церемония награждения прошла на последнем километре мостового сооружения, на Керченском берегу, где 15 мая состоялись торжественные мероприятия по открытию автодорожной части Крымского моста. Впервые вручалась новая ведомственная награда Министерства транспорта Российской Федерации — «За развитие транспортной системы Крыма». Вручены ведомственные награды. 
Среди награжденных – сотрудники «Института Гипростроймост – Санкт-Петербург», спроектировавшего Крымский мост. 
Медаль «За развитие транспортной системы Крыма»: АЛЕКСЕЕВ Виктор Борисович — руководитель обособленного подразделения 
СКОРИК Олег Георгиевич — директор по проектированию АНИЧКИН Александр Сергеевич — заместитель директора по проектированию ЗЮЗЬКОВ Андрей Геннадьевич — главный инженер проектов НИКОЛАЕВ Василий Евгеньевич — комплексный главный инженер 
Медаль «За строительство транспортных объектов»: Игорь Колюшев технический директор На протяжении десятков лет он проектировал самые технически сложные искусственные сооружения. Выдающиеся знания в области строительной механики и большой опыт работы позволили ему внести весомый вклад в переходе на качественно новый уровень расчета сложных систем в строительстве транспортных сооружений с учетом международного уровня. 
В завершении церемонии М. Соколов пожелал строителям столь же успешного завершения строительства железнодорожной части Крымского моста, а дорожникам – надежной и безопасной эксплуатации новой автодороги в Крым – по мосту через Керченский пролив.

Первыми по новой трассе через Керченский пролив проехали автомобили жителей из более 20 городов Крыма и Кубани. За автомобилистами с обеих сторон едут мотоциклисты из близлежащих регионов. 
Автодорога открылась в 5:30 по московскому времени. Поток машин из Керчи и Тамани встретился на судоходной арке. Водители приветствовали друг друга длинными гудками. «Мы так сильно ждали открытия моста, для нас это праздник! 
Несмотря на то, что надо было рано выезжать, собрались всей семьей и друзьями, украсили наши машины шарами и флагами», — рассказала Марина Власова из Керчи. «Не передать эмоций, когда мы увидели встречные машины. Наконец-то наши берега соединились», — рассказал Евгений Овчинников из Темрюка. «Мы за 20 минут доехали до своих родственников в Крыму, это невероятно! Теперь к сестре можно ездить каждый день на чаепитие. 
А раньше приходилось добираться 3-4 часа. Из-за этого порой месяцами друг друга не видели, хотя тут рукой подать», — рассказала Ирина Крапивина из Тамани. На Таманском и Керченском полуостровах определены транспортные развязки, где можно развернуться обратно на мост – многие решили проехать по Крымскому мосту из Керчи в Тамань и обратно. «Дорога такая красивая, можно ездить бесконечно. Арки – это просто космос!», — поделился впечатлениями Егор Синицын из Краснодара. 
Максимальная разрешенная скорость движения на мосту и подходах составляет 90 км/ч, остановки запрещены. Для контроля за соблюдением правил дорожного движения на мосту установлено 10 автоматических комплексов. Вся информация поступает в Центральный диспетчерский пункт, расположенный в Производственной базе эксплуатационной службы моста на Таманском полуострове.

Движение по Крымскому мосту для автомобилей будет открыто в 05:30 по московскому времени 16 мая 2018 года. Это на полгода раньше предусмотренного госконтрактом срока (декабрь 2018 года). 
Первыми по мосту проедут местные жители – крымчане и кубанцы. Проезд для легкового транспорта и пассажирских автобусов откроется одновременно с двух берегов Керченского пролива – по две полосы в каждую сторону. Максимальная разрешенная скорость движения составит 90 км/ч. Остановка на мосту запрещена. Въезд на автоподходы к Крымскому мосту со стороны Таманского и Керченского полуостровов будет открыт за час до запуска движения по мосту – в 4:30 утра 16 мая. 
Чтобы проехать к мосту со стороны Краснодарского края, необходимо двигаться по федеральной трассе А-290 до развязки с новой дорогой на Таманском полуострове. Далее 40 км по автоподходу к Крымскому мосту. Со стороны Республики Крым движение начинается от развязки на существующей трассе «Симферополь — Керчь» и далее 8,6 км до Крымского моста. 
Накануне запуска движения, 15 мая, автодорожную часть Крымского моста торжественно откроют мостостроители: колонна строительной техники проедет по автодороге. В мероприятии примут участие представители мостоотрядов из разных регионов страны. Среди них ведущие специалисты отрасли, прошедшие глобальные стройки: БАМ, подготовку к саммиту АТЭС во Владивостоке, Универсиаде в Казани, Олимпиаде в Сочи. «Команда Крымского моста – это более 10 тысяч рабочих и инженеров, которые смогли в сложных природных условиях построить мост на полгода раньше установленного срока», — отметил председатель совета директоров компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Аркадий Ротенберг.

Специалисты выполнили приемочные обследования, статические и динамические испытания автодорожной части Крымского моста. Это завершающий этап контроля качества строительно-монтажных работ перед итоговой приемочной комиссией. 
Испытания подтвердили надежность несущих конструкций моста и их готовность к вводу в постоянную эксплуатацию. «Результатом проведенной диагностики станет оценка состояния мостового сооружения и автодороги. Такая оценка вместе с заключением о соответствии от государственного надзора будут в дальнейшем рассмотрены приемочной комиссией из представителей заказчика проекта, подрядчика, стройконтроля и авторского надзора, — пояснил главный инженер ФКУ Упрдор «Тамань» Юрий Сафонов. – А уже акт приемочной комиссии станет основанием для ввода моста в эксплуатацию».
Приемочные обследования и испытания проводил специализированный научно-исследовательский институт в течение нескольких недель. Основной целью работы стала проверка соответствия требованиям по безопасности и фактической несущей способности конструкций моста тем параметрам, которые были заложены его проектировщиками. Для этого специалисты разработали комплексную программу испытаний, в рамках которой на первом этапе инструментально обследовали ключевые несущие конструкции – опоры и пролеты. Затем были проведены расчеты для определения напряженно-деформированного состояния конструкций (в таком состоянии находится любая инженерная конструкция, так как на нее влияет комплекс внешних факторов: земное притяжение, температура воздуха, атмосферное давление, ветер, влажность и так далее). 
На следующем этапе специалисты перешли к статическим и динамическим испытаниям. Им подверглись полностью готовые сегменты моста на трех участках: два участка с типовыми балочными пролетами (сталежелезобетонными между опорами № 211 – 215 и металлическими между опорами № 215 – 219), и третий – автодорожная арка Крымского моста.

Строители Крымского моста сооружают комплексы, которые обеспечат очистку ливневых вод с дорожного полотна и железной дороги. Многоуровневая глубокая очистка и обеззараживание стоков гарантируют максимальную степень защиты акватории Керченского пролива во время строительства и при эксплуатации моста в Крым.
 «При разработке системы очистки проектировщики учли все требования, гарантирующие максимальную безопасность окружающей среды и отвечающие строительным правилам и нормам природоохранного законодательства. Локальные очистные сооружения (ЛОС) Крымского моста – сертифицированное оборудование, которое выдерживает сейсмическую нагрузку в 10 баллов и обеспечивает очистку поверхностных стоков до уровня водоема рыбохозяйственного назначения», — сообщила эколог ФКУ Упрдор «Тамань» Оксана Фурсова. 
Очистку ливневых вод после ввода моста в эксплуатацию обеспечат 20 ЛОСов под автодорогу и 18 ЛОСов под железную дорогу. На автодорожной части ливневые стоки будут уходить в закрытую сеть дождевой канализации через водоотводные воронки, расположенные с шагом около 50 метров вдоль дорожного полотна. Далее сток пойдет по подвесным лоткам, закрепленным под мостовыми пролетами (строителям еще предстоит смонтировать более 34 км таких водоотводных лотков), в соответствующие ЛОСы. В них сток пройдет несколько последовательных стадий очистки, затем уже очищенная вода будет обеззаражена с помощью ультрафиолетового излучения. Два ЛОСа размещаются непосредственно в морской акватории. Впервые в отечественной практике такие очистные сооружения создаются на отдельно стоящих опорах: на участке между островом и фарватером и на участке между фарватером и керченским берегом в непосредственной близости от автодорожного моста. 
Морские ЛОСы – накопительного типа с резервуаром-аккумулятором объемом 300 кубометров, выполненным из монолитного бетона. После глубокой очистки и обеззараживания вода из ЛОСов выходит через глубоководные рассеивающие водовыпуски через стеклопластиковые трубопроводы, защищенные в морских ЛОСах от волновых и ледовых воздействий обоймой из стальной трубы, заполненной монолитным бетоном. Обмерзание в зимний период исключено установкой систем электрообогрева и теплоизоляции. 
Расчетный объем стока, отводимый ливневой канализацией, — 150 тысяч литров в час, максимальная мощность – более 160 тысяч литров в час. Разработанная система очистки согласована экспертами государственной экологической экспертизы и специалистами Федерального агентства по рыболовству. «Экспертиза Роспотребнадзора подтвердила возможность спроектированной системы очистных сооружений Крымского моста очистить и обеззаразить поверхностный сток не только до уровня рыбохозяйственных водоемов, но даже до уровня водоемов хозяйственно-питьевого и культурно-бытового назначения», — отметила Фурсова. 
Защита окружающей среды – один из приоритетов Крымского моста не только в период будущей эксплуатации, но и во время строительства. Безопасность проведения строительно-монтажных работ в зоне акватории Керченского пролива обеспечивают временные локальные очистные сооружения. Таких ЛОСов на стройплощадке 31 (7 накопительные, остальные – проточного типа). Сооружения очищают поверхностные стоки с временных объектов инфраструктуры стройки: проездов, технологических и складских площадок, пунктов размещения мостоотрядов, городков строителей. Лабораторный контроль качества очищенного поверхностного стока, проводимый в рамках ежеквартального экологического мониторинга, подтверждает эффективность выбранных проектных решений

Специалисты приступили к пусконаладочным работам автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД) Крымского моста. Она обеспечит комфорт и безопасность движения по новой почти 70-километровой автодороге – от существующей А-290 на Таманском полуострове через Крымский мост до трассы «Таврида» в Крыму. 
«АСУДД Крымского моста уникальна: инновационные технологии и оборудование для её создания специально разработаны с учётом условий эксплуатации моста через Керченский пролив. Программное обеспечение разработано российскими специалистами, — рассказал представитель компании-разработчика АСУДД на Крымском мосту Евгений Саватеев. – Благодаря работе АСУДД будут обеспечены эффективное управление движением, контроль за соблюдением правил дорожного движения, весогабаритный контроль, мониторинг транспортных потоков, информирование водителей и оперативное реагирование на осложнения дорожно-транспортной обстановки». 
В АСУДД слаженно работают несколько интегрированных подсистем. Так, подсистема мониторинга параметров транспортных потоков включает установленные на мосту и подходах к нему радарные детекторные комплексы. Они осуществляют сбор статистических данных – это интервал движения и классификация транспортных средств, средняя скорость потока, интенсивность движения, загруженность полос. 
Данные мониторинга необходимы для расчета и выбора программы управления дорожным движением. За соблюдением водителями правил дорожного движения будут следить 10 автоматических комплексов контроля дорожного движения. Автоматические метеостанции будут контролировать метеорологическую обстановку и состояние поверхности дорожного полотна. Они заблаговременно предупредят службы эксплуатации моста и участников дорожного движения об опасных явлениях на дороге – таких как изморозь, лед, туман, сильный ветер, мокрое или заснеженное дорожное покрытие. На основании полученных данных о транспортных потоках, погоде и прочих дорожных условиях система определит оптимальную программу управления движением. Алгоритмы гибкого регулирования позволят оперативно изменять программу в зависимости от актуальной информации о движении на Крымском мосту, например, определять рекомендованную скорость движения, в том числе по отдельным полосам, и эффективно управлять транспортными потоками. 
«Водители будут информированы об условиях движения с помощью табло и знаков переменной информации, — пояснил Евгений Саватеев. – Например, в случае перекрытия одной из полос из-за ДТП знаки позволят направить поток на свободную полосу. Указания на знаках переменной информации по мере движения помогут водителю вовремя перестроиться и сохранить скорость движения. Подсистема информирования заранее предупредит водителей не только о затруднениях движения, но и о погодных условиях, состоянии дорожного полотна. Это позволит выбрать оптимальный и безопасный режим движения». Система проконтролирует дорожное движение не только непосредственно на Крымском мосту, но и на автоподходах к нему со стороны Тамани и Керчи. 
Управлять АСУДД будет Центральный диспетчерский пункт, расположенный в Производственной базе эксплуатационной службы Крымского моста на Таманском полуострове. Первые месяцы после открытия движения по новой трассе по мосту в Крым АСУДД будет находиться в опытной эксплуатации, во время которой специалистам предстоит полностью отработать взаимодействие всех подсистем. Справка Обработка и анализ информации всего комплекса технических средств и оборудования АСУДД, принятие стратегических решений и их передача на локальный уровень осуществляются с помощью уникального программного обеспечения, разработанного в России специально для Крымского моста. Архитектура АСУДД объединяет все подсистемы в единый организм, в котором функции и возможности сбора и обработки информации, контроля и управления транспортными потоками эффективно взаимодействуют. При проектировании системы особое внимание уделили безопасности АСУДД в целом и каждой подсистемы в отдельности, и разработчикам удалось обеспечить возможность автономной работы комплексов периферийного оборудования. 
Локальные узлы управления размещены на каждой опоре АСУДД с оборудованием, так что даже в случае потери связи с Центром управления оборудование на мосту будет работать, определяя алгоритмы деятельности исходя из актуальных условий. То есть сбор и анализ данных от метеостанций, комплексов контроля дорожного движения, детекторов продолжится, информационные табло и дорожные знаки будут действовать в локальном режиме управления до восстановления связи с Центром управления. Водители не заметят отключения.

Строители приступили к укладке асфальтобетона на автодорожной арке Крымского моста. Работа выполняется в два этапа: нижний слой уже выполнен, верхний будет уложен после технологического перерыва, через несколько дней. 
«Площадь асфальтирования на арке относительно небольшая – около 4,5 тысяч квадратных метров. Так что на укладку нижнего слоя асфальтобетона мы закладываем примерно 5-6 часов, — сообщил заместитель гендиректора компании «СГМ-Мост» Дмитрий Кондаков. – Делаем перерыв на два-три дня, после чего точно так же за 5-6 часов укладываем верхний слой». 
Дорожное покрытие на арочном пролете аналогично остальным участкам Крымского моста: двухслойное общей толщиной 11 см. До укладки асфальта на специально обработанную металлическую поверхность арочного пролета был нанесён слой гидроизоляции. 
Строители уже установили на арочном пролете все 14 мачт наружного освещения, а по внешним полосам движения – барьерное ограждение. После того, как участок будет покрыт асфальтобетоном, строители смонтируют барьерное ограждение на разделительной полосе. «В целом по трассе Крымского моста асфальтирование выполнено примерно на 75 %, а общая готовность полотна, включая дорожную одежду, деформационные швы и элементы обустройства, достигает 80 %, — отметил Дмитрий Кондаков. – Как только завершим укладку асфальта, приступим к нанесению дорожной разметки и установке дорожных знаков». 
Справка Асфальтобетонная смесь для автодороги по Крымскому мосту готовится с применением модифицированного полимерными добавками битума – современного вяжущего материала. Он делает покрытие более прочным, долговечным, устойчивым к деформациям и трещинам. В смесях – исключительно кубовидный щебень узких фракций, содержание в щебне зерен пластинчатой (лещадной) и игловатой формы близко к нулю.
 Оптимальный состав смеси и высокая степень уплотнения гарантируют прочность, долгий срок службы и водостойкость покрытия. Верхний слой выполняется из щебеночно-мастичной асфальтобетонной смеси. Это слой износа, поэтому в его составе повышенное содержание щебня. Он обеспечит требуемый коэффициент сцепления автомобильного колеса с дорогой и долговечность покрытия. Тип и марка асфальтобетона, его компоненты и пропорциональный состав определялись на основании проектной категории дороги, условий эксплуатации моста и климатических особенностей региона. Состав подбирался и рассчитывался в строительной лаборатории. Асфальтобетон производится на мобильных заводах, развернутых по обоим берегам Керченского пролива.

Строители завершили монтаж обтекателей по фасаду автодорожной арки Крымского моста. Эти конструкции минимизируют ветровое воздействие на арочный пролет и обеспечат комфортную эксплуатацию автодороги на участке над фарватером Керчь-Еникальского канала. «Для Керченского пролива штормовые условия с высокими скоростями ветра – стандартное явление. 
Расчетная скорость ветра на уровне проезжей части арочного пролета в исключительных случаях может достигать 40 м/с. Для предотвращения негативных аэродинамических явлений были проведены специализированные исследования, натурные испытания. Полученные результаты позволили нам запроектировать определенную форму обтекателей – как крыло самолета, — рассказал заместитель директора по проектированию «Института Гипростроймост – Санкт-Петербург» Виктор Галас. – Это 190 элементов металлоконструкций, создающих своеобразный «карниз» по фасаду арки». Обтекатели монтировались непосредственно с арочного пролета, в безопасном для судоходства режиме, без каких-либо ограничений для движения судов по Керчь-Еникальскому каналу. 
Одновременно на автодорожной арке продолжается монтаж элементов обустройства автодороги: установлены все 14 мачт наружного освещения, по внешним полосам движения – барьерное ограждение. Завершается нанесение гидроизоляции на полотно проезжей части, после чего дорожники приступят к укладке асфальтобетона. 
Справка Длина арочных пролетов Крымского моста – 227 метров. Подмостовой габарит шириной 185 метров и высотой 35 метров обеспечивает беспрепятственный пропуск всех судов, курсирующих через Керчь-Еникальский канал. Высота арок в высшей точке – 45 метров от нижнего пояса (или 80 метров от поверхности воды). Оба арочных пролета – железнодорожный и автодорожный – были установлены в проектное положение в 2017 году во время уникальных морских операций в Керченском проливе. Вес автодорожной арки составляет около 5 тысяч тонн. Ширина – 30 метров по затяжке (нижняя часть), 15 метров – в верхней части. Она окрашена антикоррозийной краской сигнального белого цвета. На формирование такой защиты от коррозии, выполненной в три слоя, ушло более 46 тысяч литров краски. 
Автодорожный арочный пролет включает почти 200 крупных элементов (блоки ортотропных плит, арочные своды). Их сборка велась на керченском берегу, для этого было выполнено 3,6 км стыковых швов первой категории, закручено 175 тысяч штук (или 110 тонн) высокопрочных болтов. Связь нижнего пояса с арочным сводом обеспечивают гибкие подвески – цельные канаты толщиной 6 см закрытой конструкции, изготовленные из высокопрочной стальной проволоки, произведенной с использованием технологии горячего цинкования. На арке также смонтированы смотровые ходы, кабеленесущие конструкции, молниезащита и заземление, элементы системы мониторинга инженерных конструкций, аэронавигационная и судовая сигнализации.

Президент России совершил рабочую поездку на площадку строительства Крымского моста. Владимир Путин проехал по готовому участку моста и прошел по автодорожной арке в сторону Крыма. 
Далее глава государства встретился с мостостроителями, которые рассказали о ходе реализации проекта. «Могу сказать, что это впечатляет, конечно. Получается у вас здорово. Просто уникальное сооружение не только для нашей страны, но и, думаю, в мире аналогов таких немного. И всё получается у вас, даже раньше срока, насколько я понимаю? Хотелось бы, чтобы люди могли в летний сезон воспользоваться», — сказал глава государства. 
В ходе встречи также обсудили автодорожные подходы к мосту. Со стороны Кубани это новая 40-километровая 4-полосная трасса. Со стороны Крыма – аналогичные по пропускной способности 8,6 км скоростной дороги, которая свяжет мост с трассой «Таврида», проходящей через весь полуостров до Севастополя. По словам министра транспорта России Максима Соколова, движение на подходах для легкового транспорта откроется к моменту запуска автодорожной части моста. «К лету будут работать две полосы существующей дороги Керчь – Симферополь. 
Две новые полосы «Тавриды» до Симферополя откроем к концу 2018 года, а в полном объеме трасса, как и планировалось, заработает к 2020 году, – сказал министр. – Важно понимать, что с учетом того, что мост и подходы запускаются с существенным опережением сроков, а также продолжающихся строительных работ этим летом пробок не избежать. Надеемся, что люди отнесутся к этому с пониманием». Строительство Крымского моста началось в феврале 2016 года, и уже сейчас основные мостовые конструктивы его автодорожной части – это свайные фундаменты, опоры и пролётные строения – готовы на 100 %. В настоящее время выполняются бетонирование деформационных швов, укладка асфальтобетона, обустройство водоотводов, монтаж барьерных ограждений и мачт освещения. На автодороге строителям также предстоит установить шумозащитные экраны по береговой части моста, систему управления дорожным движением и нанести разметку. Параллельно строится железная дорога, которая по графику сдается позже – в 2019 году. 
На сегодня работы по ключевым элементам железнодорожной части сооружения выполнены более чем наполовину. К середине марта 2018 года в основание железнодорожного моста погружены почти все сваи, сформировано более 200 из 307 опор, идет сборка пролетов. Их общая масса – почти 160 тысяч тонн, что в 1,5 раза больше, чем на автодорожной части сооружения. Мост через Керченский пролив длиной 19 км станет самым протяженным в России. Он соединит Крымский полуостров с материковой частью страны. Новая транспортная артерия обеспечит пропуск 14 миллионов пассажиров и 13 миллионов тонн грузов в год. Появление регулярного бесперебойного транспортного сообщения позволит расширить товарооборот между регионами, сократить расходы на логистику, повысить туристическую и инвестиционную привлекательность Крыма и Севастополя, а также придать импульс развитию всего юга страны. Президент России Владимир Путин впервые осмотрел ход строительства Крымского моста в марте 2016 года. Глава государства провел оперативное совещание со строителями на одном из рабочих участков на острове Тузла, а через полгода посетил стройплощадку со стороны Керчи. 
СправкаК середине марта 2018 года более чем наполовину выполнены работы по устройству полотна автодороги Крымского моста. Асфальтирование на морских и сухопутных участках ведется с лета 2017 года.Погружены практически все сваи – это более 6,5 тысяч штук из почти 7 тысяч (под автодорогу – на 100 %). На некоторых участках глубина погружения свай достигла 105 м – это высота 35-этажного дома.Готово 498 из 595 опор (под автодорогу – на 100 %). Под каждой опорой – от 6 до 95 свай. Часть из них забита в грунт вертикально, часть – под углом. Наклонные сваи повысят устойчивость моста в случае землетрясения. 
Собрано более 150 тысяч из 250 тысяч тонн металлоконструкций пролетных строений (под автодорогу – на 100 %).Самые сложные технологические операции большой стройки пришлись на 2017 год. Строители соединили берега Тамани и Керчи автомобильными пролетами, возвели у фарватера две большие опоры высотой 35 м, на которые установили судоходные арки. Морская операция по транспортировке и подъему на проектную высоту габаритных конструкций в условиях моря стала первой в практике отечественного мостостроения. На стройплощадке работает более 10 тысяч строителей из разных регионов России. Они трудятся посменно и вахтовым методом.

Автодорожная арка Крымского моста поднята на фарватерные опоры и надёжно закреплена на проектной высоте – 35 метров от воды. В полдень судоходство в Керчь-Еникальском канале возобновлено в обычном режиме – на 18 часов раньше запланированного срока. «Мы учли опыт первой морской операции – по установке железнодорожной арки – и сплав автодорожной арки провели гораздо быстрее: вместо отведенных 72 часов уложились в 54 часа. То ест чуть более 2 суток, — сказал заместитель гендиректора по инфраструктурным проектам ООО «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Леонид Рыженькин.
 – Проведенные нашей командой морские операции – это по сути пик всей стройки, ключевые и самые сложные технологические операции не только в 2017 году, но и во всем проекте. И та сплоченная команда, которая сформировалась в период строительства, показала свой высочайший профессионализм, навыки и новейшие технологии отечественного мостостроения». Операция по установке столь габаритных конструкций, как арки Крымского моста, в морской акватории проводится впервые в практике отечественного мостостроения. Опыта, аналогичного по масштабам, климатическим и гидрологическим условиям, у советских и российских мостовиков еще не было. В то же время морская операция – результат накопленной практики и передовых технологий как отечественного, так и мирового мостостроения. Уникальная морская операция в Керченском проливе по установке автодорожной арки весом около 5,5 тысяч тонн и длиной 227 метров стартовала в 6:00 11 октября. 
В первые сутки моряки доставили пролет от керченской технологической площадки к фарватеру и зафиксировали плавсистему в створе между фарватерными опорами. Во вторые сутки строители закрепили конструкцию подъемными тросами, и далее начался поэтапный подъем арки на проектную высоту. Сложнейшая технологическая операция по подъему арки заняла чуть более 5 часов. К завершению вторых суток морской операции автодорожная арка была поднята на проектную высоту, после чего началось ее закрепление. В ночь на 13 октября строители закрепили пролет так называемыми «ветровыми связями», что обеспечило его надежную фиксацию для последующего окончательного монтажа. Сам окончательный монтаж на фарватерных опорах займёт ещё около месяца. За это время строители смонтируют концевые элементы габаритной конструкции и поставят на специальные элементы – опорные части. В морской операции приняли участие более 150 моряков и строителей. «Арка в настоящее время надежно закреплена. Работы производятся на безопасной для судоходства высоте и в безопасной зоне, непопадающей в судоходный габарит, поэтому мы открываем Керчь-Еникальский канал, 
— сказал начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Росавтодора Роман Новиков. – Морская операция стала технологической доминантой нашего проекта, и ее завершение позволяет нам перераспределить ресурсы на другие участки работ и производить уже те работы, которые идут вслед за устройством опор и установкой пролетных строений». Уже сейчас основные мостовые конструктивы автодорожной части Крымского моста готовы на 90 %.
До конца 2017 года мостовики планируют полностью перекрыть пролетами все опоры автодорожной части от таманского берега до фарватера, а до конца зимы – все опоры от фарватера до керченского берега. Таким образом, работу над основными конструктивами автодорожного моста планируется выполнить в первом квартале 2018 года – тогда будет сформировано единое мостовое полотно между берегами Керченского пролива. Работы по формированию непосредственно дорожного полотна на Крымском мосту стартовали летом 2017 года и продолжатся в 2018 году по мере готовности мостового полотна. Это бетонирование деформационных швов, укладка нижнего слоя асфальтобетона, обустройство водоотводов. В сентябре выполнен пилотный участок верхнего слоя асфальтобетонного покрытия. На автодороге строителям еще предстоят такие типы работы как установка барьерного ограждения, мачт освещения, шумозащитных экранов по береговой части моста, установка автоматизированной системы управления дорожным движением, нанесение разметки и так далее.

Мостостроители выполнили подъем автодорожного арочного пролета Крымского моста на фарватерные опоры – на высоту 35 метров от уровня моря. Поэтапный процесс подъема арки занял около 5 часов. 
Сложнейшая морская операция идет вторые сутки. В течение ночи арочный пролет будут закреплять, после чего движение по Керчь-Еникальскому каналу возобновится. Конструкция поднималась без отклонений, строго в пределах створа между двумя опорами. Подъем выполняли мощные домкраты, установленные на рабочих площадках фарватерных опор. Для монтажа конструкции весом около 5,5 тысяч тонн применялись 12 устройств грузоподъёмностью по 650 тонн. 
Они принимали на себя нагрузку постепенно – сначала в 5 тонн на каждый, затем до 100 тонн и далее до расчетной нагрузки. Расчетный «отрыв» от плавучих опор, на которых арка находилась более суток, произошел 12 октября в 14:15. После «отрыва» арки от плавсистемы на два метра ее в течение часа удерживали на весу. За это время специалисты еще раз проверили надежность всех механизмов и только после этого продолжили подъем. 
В работе принимали участие 30 инженеров, стропальщиков, геодезистов и специалистов по качеству. Следующий этап – закрепление конструкции так называемыми «ветровыми связями» (временные балки, которые надежно зафиксируют положение арки в пролете для последующего окончательного монтажа). 
После этой технологической операции судоходство в Керчь-Еникальском канале, ограниченное на период морской операции, будет возобновлено в обычном режиме. Установка арок Крымского моста в проектное положение – уникальная технологическая операция. Впервые в истории отечественного мостостроения были проведены транспортировка, позиционирование в морских условиях и установка с воды на опоры столь габаритных судоходных пролетов. 
В целом операция объединила сотни специалистов – это моряки, профильные инженеры, сотрудники научно-исследовательских институтов и рядовые мостостроители.