«Обход Хабаровска» – крупнейшая транспортная концессия в Дальневосточном федеральном округе. Инвестиции составили 37 млрд рублей, ещё 3,8 млрд рублей – средства концессионера, дополнительно вложенные в проект на финансирование операционной деятельности. Около 20 % средств, вложенных в строительство дороги, – внебюджетное финансирование, собственные инвестиции Группы «ВИС» и заёмные средства Газпромбанка. Привлечение в проект большой доли частных инвестиций значительно снизило нагрузку на бюджет Хабаровского края и позволило перераспределить затраты по проекту на более долгий и поздний период.
Старт движению по автодороге дал Губернатор Хабаровского края. Михаил Дегтярёв за рулём легенды отечественного автопрома автомобиля ГАЗ 2401 1975 года выпуска проехал во главе колонны из ретро автомобилей, мотоциклистов и большегрузных автомобилей. Гостям мероприятия представили работу интеллектуальной системы управления движением, разработанной отечественными программистами специально для «Обхода Хабаровска». Она позволяет контролировать дорожную обстановку, соблюдение скоростного режима, а также оперативно выявлять любые нештатные ситуации и предупреждать о них водителей. Для этого на протяжении всей трассы смонтировано 39 обзорных и контролирующих видеокамер, 88 электронных табло и знаков переменной информации, 22 детектора транспорта, система весогабаритного контроля, а также восемь комплексов фиксации нарушений и метеостанция. Впервые в России в связи с наличием в регионе большого количества праворульных машин в проекте реализованы левые и правые полосы взимания платы. Также на каждом пункте взимания платы впервые реализовано использование сразу двух технологий электронного взимания платы, это DSRC Транспондеры и RFID Метки. Выполнено искусственное освещение всей трассы, для этого установлены 1484 световые опоры.
Возврат вложенных инвестиций будет осуществляться за счёт взимания оплаты за проезд. Первые два месяца автомобилисты смогут воспользоваться «Обходом Хабаровска» в тестовом режиме бесплатно. Это позволит всем жителям и гостям региона познакомиться с инфраструктурой трассы, привыкнуть к новому маршруту. Для них движение откроется 16 июля с 00:00.

Источник

26-27 мая 2022 г. на кафедре «Мосты» проходит Международная научно-практическая конференция «Новые технологии в мостостроении. Приоритет 2030 (НТМП—2022)» в рамках реализации целевой программы развития «Приоритет 2030».
Цель проведения конференции — обозначение и детализация прикладных научно-практических задач в сфере мостостроения и модернизации транспортной инфраструктуры, реализуемых в условиях импортозамещения.
На конференции будет рассмотрен широкий круг вопросов, связанных с проектированием, строительством и эксплуатацией мостов, обоснованием и реализацией новых проектов в условиях Арктики, с созданием оптимальных мостовых конструкций для высокоскоростного движения и магнитолевитационных транспортных систем.
В конференции примут участие широкий круг представителей Российской и Петербургской научной школы мостостроения, научных, образовательных учреждений, ведущие специалисты проектных и строительных компаний, сотрудники Университета, а также обучающиеся факультета «Транспортное строительство», аспиранты, коллеги из зарубежных стран (в дистанционном формате). источник
Среди вышеперечисленных 26 мая выступили ведущие специалисты Института Гипростроймост — Санкт-Петербург:
председатель Совета директоров Ю.П. Липкин;
заместитель директора по проектированию В.Р. Галас с докладами: «Новая транспортная магистраль с мостом через Неву в створе Большого Смоленского пр. – ул. Коллонтай» и «Мост через пролив Босфор Восточный. Строительство Владивостокской кольцевой автомобильной дороги в Приморском крае»;
главный инженер проекта А.А. Николаев с докладом: «Мостовой переход через реку Лену в районе Якутска».

ЦКАД – это самый масштабный транспортный проект региона. Платная скоростная альтернатива Малому бетонному кольцу существенно разгружает и другие дороги: МКАД, А-108 и радиальные трассы. Сегодня Президент Российской Федерации Владимир Путин из Центрального пункта управления на 55 км дал старт движения по ЦКАД-1, последнему участку «кольца». Торжественное мероприятие состоялось при участии: Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации, Председателя правления Государственной компании «Российские автомобильные дороги» Вячеслава Петушенко, Губернатора Московской области и других высокопоставленных лиц. 
Участники мероприятия обсудили положительное влияние новой кольцевой на экономику как ближайших регионов, так и страны в целом. ЦКАД является частью важного транспортного коридора Европа – Западный Китай – Северо-Восточной хорды, и соединяет трассы М-11 «Нева» и М-12 «Москва — Казань». Как отметил Владимир Путин, строительство новой трассы – важное событие, и особое внимание будет уделено не только кратчайшим срокам сдачи, но и эффективному освоению прилегающей территории, развитию инфраструктуры. 
После открытия в 2020 году основной части ЦКАД оценить скорость, удобство и комфорт передвижения по ней успели многие автомобилисты. 
Только в 2021 году было зафиксировано 18,6 млн. проездов через рамки взимания платы, а если брать в расчет и 2020 год, то общее количество проездов составит внушительную цифру в 19,2 млн. Максимальная скорость движения по трассе пока составляет 110 км/ч. Отсутствие одноуровневых пересечений, светофоров и переходов на платных километрах автодороги позволяет сократить время движения из точки «А» в точку «Б» в три раза по сравнению с альтернативами. И теперь, после открытия движения по всему кольцу, Центральная кольцевая автомобильная дорога станет для пользователей еще удобнее.

Конструкция моста через реку Лену в Якутии прошла первые натурные испытания. Никаких недостатков конструкции моста не выявлено!⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
23 марта на площадке Главной экспериментальной базы Государственного гидрологического института (ГЭБ ГГИ) в Ленинградской области состоялись натурные исследования особенностей движения льда на воспроизведенной модели мостового перехода через реку Лену в Якутии.⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
По итогам эксперимента никаких недостатков конструкции моста не выявлено, готовится следующий этап исследований, сообщает пресс-служба группы«ВИС».⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
«Физическая модель русла и поймы реки на участке расположения моста была воспроизведена с учетом реального рельефа. На копии соблюдены все геометрические подобия, которые могут повлиять на движение воды. Характеристики льда и ледохода соответствуют натурным условиям с учетом масштаба модели».
⠀⁣⁣⠀
В рамках эксперимента уточнили закономерности и особенности механизма формирования заторов льда на Лене, исследовали механизм прохождения ледовых полей через створ мостового перехода. Также эксперты проверили различные конструкции правобережного подхода к мосту — эстакады, насыпи и насыпи с пойменными мостами.⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
Отмечается, что сейчас базовый вариант запроектирован в виде эстакады, которая не вызывает дополнительных подпоров, не препятствует сливу воды с поймы и оказывает минимальное влияние на состояние окружающей среды.⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
Следующим этапом станет проведение аэродинамических экспериментов, которые запланированы на лето этого года. Генеральным проектировщиком выступает АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург». Эта компания занималась проектированием крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России — Крымского моста, моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке.⁣⁣⠀
⠀⁣⁣⠀
Концессионное соглашение о проектировании, строительстве и эксплуатации моста было подписано в феврале 2020 года. Проект реализует ООО «Восьмая концессионная компания», управляемое консорциумом государственной корпорации «Ростех» и группы «ВИС». Финансовый партнер — ПАО «Сбербанк».⁣⁣⠀

Источник: @news.ykt.ru⁣⁣

Колюшев Игорь Евгеньевич работает в сфере мостостроения 30 лет, трудовую деятельность начал строительным мастером в Мостоотряде № 15. С 1985 г. по настоящее время работает в АО «Институт Гипростроймост–Санкт-Петербург», прошел путь от инженера-конструктора II категории до технического директора.
На строительстве транспортного перехода через Керченский пролив Колюшев И.Е. работал с марта 2015 г.
Колюшев И.Е. является основным разработчиком принятой к производству работ концепции транспортного перехода через Керченский пролив с устройством двух раздельных (автодорожного и железнодорожного) мостов. Транспортный переход расположен в районе с высокой сейсмичностью и сложным инженерно-геологическим строением, и данное решение позволило снизить сейсмические нагрузки на сооружение, сэкономить строительные материалы, провести строительство и ввод в эксплуатацию транспортного перехода поэтапно и сократить сроки сооружения автодорожного моста.
На основании полученных инженерно-геологических результатов по инициативе Колюшева И.Е. было принято решение о сооружении основания опор транспортного перехода на забивных сваях с использованием металлических труб с последующим устройством в них железобетонного сердечника для объединения с ростверком опоры, что дало возможность значительно сократить сроки строительства фундаментов опор.
Обширные знания в области строительной механики, большой опыт работы по проектированию сложных объектов, а также использование зарубежного опыта позволили Колюшеву И.Е. принимать активное участие в выполнении расчетов конструкций опор и пролетных строений мостов транспортного перехода.
По инициативе Колюшева И.Е. были приняты решения о перекрытии фарватера Керчь-Еникальского канала арочными пролетными строениями с гибкими подвесками на автодороге и затяжкой в виде фермы на железной дороге. Большое внимание уделялось надежности проектируемых сооружений, для чего были привлечены ведущие специалисты Крыловского научного центра для выполнения продувки обоих мостов в аэродинамической трубе, проведения исследований по воздействию ледового поля на опоры.
Для обеспечения защиты конструкций моста от коррозии при непосредственном участии Колюшева И.Е. был проведен комплекс работ по изучению коррозии в Керченском заливе, результаты которых вошли в отдельный раздел специальных технических условий.
Обладая большими практическими навыками и знаниями в области передовых технологий в сфере мостостроения и дорожного строительства, Колюшев И.Е. активно участвовал в разработке технологических решений при строительстве транспортного перехода через Керченский пролив от сооружения опор до монтажа пролетных строений.
На протяжении многих лет Колюшев И.Е. занимается проектированием технически сложных искусственных сооружений. Постоянно добивался отличного качества выполняемых работ и своевременной разработки проектной документации.
За высокие достижения в труде в 2000 г. Игорь Евгеньевич награжден нагрудным знаком «Почетный транспортный строитель», в 2006 г. – почетным знаком «Инженерная Слава России» I степени, в 2013 г. он удостоен почетного звания «Заслуженный строитель Российской Федерации»; в 2016 г. Колюшеву И.Е. объявлена Благодарность Министра транспорта Российской Федерации, в 2018 г. он награжден медалью «За строительство транспортных объектов».
За большой вклад в строительство Крымского моста и многолетнюю добросовестную работу Указом Президента Российской Федерации от 16 марта 2020 г. № 184 Колюшев Игорь Евгеньевич награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени.

Источник

В соответствии с требованиями федерального закона «Об экологической экспертизе» от 23.11.1995 №174-ФЗ, Федеральным законом от 06.10.2003№131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», приказом Госкомэкологии РФ от 16.05.2000 №372 «Об утверждении Положения об оценке воздействия намечаемой хозяйственной и иной деятельности на окружающую среду в Российской Федерации» общество с ограниченной ответственностью «Десятая концессионная компания» информирует общественность о намечаемой деятельности по объекту «11 очередь строительства кольцевого маршрута в районе Приморской рекреационной зоны – «Мостовой переход через Калининградский залив с подходами (от пос. Космодемьянского до пос. Шоссейное», и представляет к обсуждению предварительные материалы оценки воздействия на окружающую среду по данному объекту государственной экологической экспертизы.
Цель намечаемой деятельности:
Строительство Мостового перехода через Калининградский залив в районе устья реки Преголя.
Месторасположение намечаемой деятельности:
Городской округ «Город Калининград», Гурьевский городской округ Калининградской области.
Заказчик:
Общество с ограниченной ответственностью «Десятая концессионная компания», зарегистрированное по адресу: 238434, Калининградская область, Багратионовский р-н, п. Нивенское, ул. Победы, д. 8, эт. 2, пом. 4.
Генеральный проектировщик (исполнитель работ по оценке воздействия на окружающую среду):
Акционерное общество «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», зарегистрированное по адресу: 197198, Санкт-Петербург, улица Яблочкова, 7, корп. 2, лит. А.
Орган местного самоуправления, ответственный за организацию обсуждения:
·Администрация городского округа «Город Калининград», 236022, г. Калининград, пл. Победы, д. 1, тел.: +7(4012)31-10-31, e-mail: cityhall@klgd.ru
·Администрация Гурьевский городской округ, 238300, Калининградская обл., г. Гурьевск, ул. Лесная, д. 3А, тел.: +7(40151)3-02-61, e-mail: adm_gur@gov39.ru
Ориентировочные сроки проведения оценки воздействия на окружающую среду:
12.02.2021 – 30.04.2021
Форма общественных обсуждений:
Общественные слушания (г. Калининград), информирование (Гурьевский ГО).
Дата и время проведения общественный слушаний:
17.03.2021 в 11-00
Место проведения общественных обсуждений:
236022, г. Калининград, ул. Чайковского, 52, каб. № 206
Форма представления замечаний и предложений:
Письменно.
Ознакомиться с проектной документацией, включая материалы оценки воздействия на окружающую среду и техническое задание по оценке воздействия на окружающую среду.
Ознакомиться с краткой характеристикой намечаемой деятельности, материалами оценки воздействия на окружающую среду и техническим заданием,можно:
·В здании Администрации городского округа «Город Калининград», 236022, г. Калининград, пл. Победы, д. 1 (с 08-00 до 17-00);
·В здании администрации Гурьевского городского округа, по адресу: Калининградская область, Гурьевский район, г. Гурьевск, ул. Лесная, 3а, каб. 12 (пн-пт, с 9-00 до 17-00, обед: с 13.00 до 14.00);
·В здании территориального управления Новомосковского района Гурьевского городского округа, по адресу: Калининградская область, Гурьевский район, пос. Шоссейное, Калининградское шоссе, 7 (административное здание) (пн-пт, с 9-00 до 17-00, обед: с 13.00 до 14.00);
Ознакомиться с краткой характеристикой намечаемой деятельности и техническим заданием можно:
На официальном сайте администрации городского округа «Город Калининград» по ссылке, на официальном сайте администрации Гурьевского городского округа в разделе «Строительство — Публичные слушания — Экология»;
Техническое задание по оценке воздействия на окружающую среду доступно для общественности в течении всего времени проведения оценки воздействия на окружающую среду.
Сбор замечаний и предложений:
Посредством электронного письма на адреса электронной почты adm_gur@gov39.ru, most39ovos@pfvis.ru; путем почтового отправления в адрес Заказчика: 121096, г. Москва, ул. В. Кожиной, д.1, корп. 1, ООО «Десятая концессионная компания»; через запись в журнале регистрации замечаний и предложений по адресам: г. Калининград, пл. Победы, д. 1; г. Гурьевск, ул. Лесная, д. 3 «а»; Гурьевский район, пос. Шоссейное, Калининградское шоссе, 7.
Срок приема замечаний и предложений:
С 12 февраля по 17 апреля 2021 года

26.01.2021

25 декабря прошло очередное заседание рабочей группы по вопросам строительства Ленского моста. На заседании рассмотрены вопросы об учёте гидрологических и ледовых условий реки Лена и технической возможности строительства и эксплуатации вантового моста в природно-климатических условиях Якутии.⁣⁣⠀
⁣⁣
В заседании приняли участие и.о. первого зампреда Якутии Дмитрий Бердников, тех. директор Игорь Колюшев, ГИП Артём Николаев АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», зав. отделом русловых процессов Государственного гидрологического института Виктор Католиков, ведущий сотрудник Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова, к.г.н. Александр Завадский.⁣⁣⠀
И.о. первого зампреда Якутии Дмитрий Бердников отметил, что якутян особенно волнуют вопросы: не будут ли создавать помехи опоры моста при ледоходе, выдержат ли они ледовую нагрузку, а также какой конструкции будут ванты?
Для анализа, оценки этих рисков и моделирования проектным институтом привлечены специалисты высокого класса.
На заседании об учёте гидрологических и ледовых условий реки Лена в проекте строительства мостового перехода с информацией выступили сотрудник АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» (проектный институт) Артем Николаев, завотделом русловых процессов Государственного гидрологического института Виктор Католиков, ведущий сотрудник Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова, к.г.н. Александр Завадский.
В рамках проекта проведена работа по анализу научных и практических исследований реки Лена. Основную работу по русловым потокам делает географический факультет МГУ. Второй соискатель научной работы в этом направлении – Государственный гидрологический институт, который в своё время сделал физическое моделирование заторообразования в рамках предыдущего проекта, который получил положительное заключение. Ведущий сотрудник МГУ Александр Завадский сообщил, что инженерно-гидрологические изыскания по учёту гидрологических и ледовых явлений на реке Лена были начаты в марте этого года и завершены месяц назад. На основании этого подготовлен большой объём отчётного материала, который передан проектному институту. Сейчас осталась работа, связанная с математическим моделированием гидравлики потока и русловых деформаций. В настоящее время закончен этап моделирования бытовых условий.
Заведующий отделом русловых процессов Государственного гидрологического института Виктор Католиков озвучил, что у них есть большая русловая гидравлическая лаборатория и сейчас идёт строительство модели к новому проекту и уже к следующему году планируется выкладка рельефа. Размеры модели – 90 метров в длину и 20 метров в ширину. В настоящее время моделируется 15 километровый участок, чтобы более детально исследовать кинематику потоков в районе строительства моста. Виктор Католиков, как и сотрудники МГУ, ждёт от проектного института технических решений. Он озвучил, что физическое и математическое моделирование называется гибридным. Оно позволяет избежать ошибок при принятии решений по строительству объектов. «Лёд мы моделируем из полиэтилена высокого давления. Он будет у нас иметь на модели параметры в толщину среднего льда на месте строительства Ленского моста. Для того, чтобы его пускать мы анализируем результаты работы МГУ сейчас и на прошлой модели. То есть выясняется состав ледяных полей, которые плывут. Режем полиэтилен на льды таких размеров в масштабе модели и пускаем. В результате происходит механическое формирование заторов и дальше выясняется какая там кинематика. Методика эта уже отработана, она уже проверена на трёх моделях», — резюмировал Католиков.
Проектным институтом строительства Ленского моста выбран АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург». Его представитель Артем Николаев сообщил, что работы по проектированию идут по графику. «В ближайшее время мы все основные параметры по нему передадим в МГУ и Государственный гидрологический институт, чтобы они доделали математический и физические модели для строительства моста», — озвучил Николаев.
О технической возможности строительства и эксплуатации вантового моста в природно-климатических условиях Якутии с информацией выступил технический директор АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» Игорь Колюшев. По поводу обледенения вантовых мостов во Владивостоке, он озвучил, что это уникальный случай. Таких случаев в мире до этого было всего два: один в Канаде, другой в Европе. И вот третий случай произошёл во Владивостоке. По его информации, в мире разработаны и испытаны несколько вантовых систем, которые предотвращают такое явление.
Проектным институтом сегодня установлен тесный контакт с ведущими мировыми поставщиками вантов. Им направлено техническое задание по Ленскому мосту на проведение испытаний вантовых систем в природно-климатических условиях Якутска. «Мы уже получаем положительные результаты. На данный момент мы не видим факторов, которые бы говорили нам, что вантовый мост в Якутске построить невозможно», — отметил Артем Николаев. Технический директор института Игорь Колюшев объяснил, что вантовые мосты строятся именно в целях облегчения прохождения ледоходов на реках. В этом случае мостовые опоры можно установить в дали друг от друга. В проекте Ленского моста пролёт между опорами составит 850 метров. Для сравнения, пролёт моста на бухте Золотой Рог во Владивостоке – 800 метров, а на мосту на Русский остров – 1100 метров.
В ходе обсуждения данных вопросов Дмитрий Бердников указал также привлечь к работе по консультированию Институт физико-технических проблем Севера имени В.П. Ларионова, который является одним из ведущих в стране в области проблем прочности и разрушения металлов при низких климатических температурах, энергоснабжения и эффективных энерготехнологий, проблем теплообмена, теплофизических свойств.
Подводя итоги заседания, и.о. первого зампреда отметил, что рабочие встречи по данным вопросам будут проводиться регулярно.

Источник

В понедельник, 28 декабря, запущено движение по новым участкам Центральной кольцевой автодороги (ЦКАД), Москва, общая протяженность которых составила 170 км.
⁣⁣⠀
Движение открылось на четырех участках: четвертом пусковомкомплексе (ЦКАД-4, 96,8 км), части первого пускового комплекса (ЦКАД-1, 23,8 км из 49,5 км), единственном бесплатном пятом этапе трассы (ЦКАД-5, 41,3 км из 76,4 км), а также на части, соединяющей третий и пятый этапы (5,9 км).⁣⁣⠀
⁣⁣⠀

Полный концепт первого этапа проектирования ВКАД и моста через пролив Босфор Восточный представили приморцам на общественное обсуждение. Министерство транспорта края предлагает жителям до 22 января принять в нём участие, а представители компании-проектировщика «Гипростроймост» ответили на вопросы VL.ru.
Министерство транспорта и дорожного хозяйства Приморья приглашает жителей города рассмотреть архитектурно-художественную концепцию, выполненную в рамках разработки обоснования инвестиций по созданию первого этапа Владивостокской кольцевой автомобильной дороги, остров Русский — остров Елены – улица Казанская.
Участок проектирования начинается от автомобильной дороги в районе моста на острове Русский. Конец трассы расположен в районе пересечений улиц Казанской и Верхнепортовой. Рельеф вдоль трассы пересечённый, с перепадами высот до 120 метров над уровнем моря, глубины пролива — порядка 50 метров.
Проектируемый объект включает ряд основных сооружений. Так, транспортная развязка находится на Университетском проспекте вблизи моста на Русском острове. Путепровод должен сохранить существующую транспортную связь посёлка Подножье. В проекте два моста по основному ходу дороги, которые должны обеспечить сохранение природного ландшафта. Транспортная развязка к посёлку Канал обеспечит его связь с островами Русский и Елены и дорогой ВКАД. Мост через канал по основному ходу ВКАД соединит остров Елены с Русским, а мост через пролив Босфор Восточный будет длиной 2000 метров. По последним данным, он обеспечит прохождение судов высотой до 70 метров. Для примера, Золотой мост пропускает 60-метровые суда.
Как объяснили проектировщики АО «Институт Гипростроймост — СПб» — это сооружение будет не вантовым, а висячим — проект изменили с учётом специфики пролива Босфор Восточный. Кстати, в Турции есть такой мост — через пролив Босфор, он соединяет два берега Стамбула. Транспортный переход во Владивостоке свяжет два берега города и значительно улучшит трафик, позволит вывести весь грузовой транспорт морского порта за пределы столицы Приморья.
Для прямого выезда грузового транспорта из порта будет построен тоннель длиной 520 метров в районе арсенала. Также появятся транспортные развязки со съездами в торговый порт и пересечение на разных уровнях улиц Казанской и Верхнепортовой.
К мосту через Босфор Восточный будет вести дорога вдоль побережья. Как отметили в «Гипростроймост», проходы и проезды ко всем пляжным территориям сохранятся с помощью арочных проёмов. Также остаются проход и проезд к Токарёвскому маяку — его не будут закрывать, а сам маяк останется в стороне. ЛЭП на Токарёвской кошке и острове Елены будут убирать, а кабели проведут по мосту, что убережёт их от обрывов, как это было после ледяного дождя в ноябре.
Остров Елены и посёлок Канал на Русском также соединит мост, высотой достаточный для прохода под ним маломерных судов. Данные о максимальных габаритах проектировщикам предоставила ГИМС.
В концепции представлены рендеры, на которых обозначен пункт оплаты проезда по дороге. Как пояснил проектировщик, это лишь один из вариантов. Если ВКАД и мосты будут строиться по принципу государственно-частного партнёрства, то есть с привлечением бизнес-инвестиций, тогда проезд здесь станет платным. Если же дорогу возведут исключительно за средства госбюджета, тогда ездить по ней можно будет бесплатно, а зарезервированный участок отдадут или под придорожный сервис, или под сопутствующие инфраструктурные элементы. С этим же связана и прокладка трассы — дорога пройдёт параллельно существующей магистрали от Канала до Университетского проспекта. Сейчас в месте предполагаемой скоростной дороги находится старая инженерная грунтовка, проложенная более века назад для строительства объектов Владивостокской крепости. Она не считается официальным культурным объектом, но историков волнует её судьба. Тем не менее если ВКАД будет платным, то существующая асфальтированная дорога останется жителям Канала, чтобы не заставлять их платить за проезд.
Строить новые объекты будут, не перекрывая движение по основным улицам города. В перспективе этот участок может стать частью единой магистрали непрерывного движения. Цветовые решения в синих, голубых и белых тонах продиктованы расположением Владивостока как портового города. Мост же предлагается построить в серо-синих тонах. Для охраны окружающих домов вдоль новой дороги установят шумозащитные экраны.
Планируется, что реализация этих проектов в комплексе с общим развитием транспортной инфраструктуры Приморского края позволит снизить нагрузку на городские улицы и открыть перспективы для развития общественного транспорта. Предполагается также, что это благоприятно скажется на экологии и создаст потенциал развития Владивостока как крупного портового города, комфортного для жителей и привлекательного для его гостей.
Все основные технические решения и параметры проектируемых сооружений можно рассмотреть на представленной Архитектурно-художественной концепции объекта (скачать в формате PDF). При наличии предложений и замечаний направить их можно до 22 января 2021 года на электронный адрес министерства транспорта и дорожного хозяйства Приморского края: road@primorsky.ru.

Источник

К сегодняшнему дню полностью завершены инженерно-геодезические, инженерно-гидрометеорологические и инженерно-экологические изыскания. На 95% выполнен объём работ по инженерно-геологическим изысканиям. Генеральным проектировщиком выступает АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург». 
Эта компания занималась проектированием крупнейших транспортных инфраструктурных объектов в России – Крымского моста, моста на остров Русский во Владивостоке. Вантовый мост через реку Лена – уникальный транспортный объект, который будет построен в чрезвычайно сложных природно-климатических условиях Крайнего Севера и не будет иметь аналогов ни в отечественном, ни в зарубежном мостостроении. Для изучения процессов, связанных с многолетними мерзлыми грунтами, а также для оценки влияния технологических и временных сооружений на мерзлотные условия к изысканиям был привлечен Институт мерзлотоведения им. П.И. Мельникова. Его специалисты будут участвовать в реализации проекта на протяжении всего срока строительства. 
Концессионное соглашение между Правительством Республики Саха (Якутия) и консорциумом Госкорпорации «Ростех» и Группы «ВИС» было подписано в феврале 2020 года. По условиям соглашения компания-концессионер реализует проект на всём жизненном цикле: от проектирования до строительства и эксплуатации моста. Точный размер капитальных затрат будет определён по итогам прохождения государственной экспертизы. Внебюджетные средства могут составить порядка 30 млрд руб. Жизненный цикл проекта – 25 лет. Из них 6 лет отведены на проектирование и строительство и 19 лет на эксплуатацию концессионером. В настоящее время по поручению заместителя Председателя Правительства РФ Марата Хуснуллина прорабатывается вопрос сокращения сроков строительства мостового перехода на один год. Это поручение было дано по итогам недавней встречи вице-премьера с главой Республики Саха (Якутия) Айсеном Николаевым. Важность скорейшего ввода необходимого республике инфраструктурного объекта подтверждена федеральным центром. 
Это позволит обеспечить рост круглогодичной транспортной доступности территории Якутии с 20,9 до 83%, обеспечит снижение затрат на «северный завоз» не менее чем на 4,1 млрд рублей ежегодно. Превышение социально-экономических эффектов над инвестициями по экспертным оценкам составит более 1,6 раза.

Источник

Уважаемые Коллеги, поздравляем вас с открытием железнодорожной части Крымского моста.

Строительство моста через Керченский пролив – это историческое событие!
АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург» совершил еще один инфраструктурный прорыв!
Двухпутная дорога длиной 19 км соединила полуостров с материком. Президент России Владимир Путин поздравил инженеров и рабочих с успешно выполненной задачей.
«Вы своей работой, своим талантом, настойчивостью и целеустремлённостью показали, что Россия в состоянии делать такие, мирового уровня, инфраструктурные проекты. Ведь это самый большой мост не только в России, но по протяжённости самый большой мост в Европе», — сказал Владимир Путин.
Поезд № 7/8 «Таврия» первым пройдет по Крымскому мосту и возобновит регулярные пассажирские перевозки между материком и полуостровом. Состав пересечет Керченский пролив 25 декабря примерно в 2:10 – 2:40 по мск. К этому времени на мосту включат архитектурную подсветку: фарватерный участок с судоходными арками подсветят в цвета флага России.
К завершению работы на проектом Крымский мост приурочено открытие выставки в новом Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации в Санкт-Петербурге. По адресу: Садовая ул., д.50. Проезд: ст. м. «Садовая», «Сенная площадь», «Спасская».

Видеоролик

ВЫСТАВКА
«Крымский мост родом из Санкт-Петербурга»
Пригласительные билеты можно будет получить в архиве с 27 декабря.

Российские дорожники принимают участие в XXVI Всемирном дорожном конгрессе и выставке, которые впервые проходят на Ближнем Востоке. 6 октября состоялось торжественное открытие мероприятия, которое собрало более 3000 представителей из 140 стран. Российская делегация во главе с первым заместителем министра транспорта РФ Иннокентием Алафиновым представила свой стенд. Он рассказывает о проектах отечественной дорожной отрасли, реализованных и осуществляемых в последние годы, а также о новых технологиях. В частности, гостям стенда рассказали об уникальных искусственных сооружениях — Крымском, Бугринском и «Золотом» мостах, национальном проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги», разработках в сфере ИТС, а также в области примнения полимерно-битумных вяжущих для продления срока службы дорожных одежд.
В составе российской делегации в работе конгресса участвуют представители таких организаций, как АБЗ-1, РАД, «Газпромнефть-БМ», АО «ГЛОНАСС», «Гипростроймост Санкт-Петербург», «Институт «‎Стройпроект», Ассоциация «‎Росасфальт»‎, и др. Всемирный дорожный конгресс PIARC проходит раз в четыре года и объединяет тысячи участников со всего мира, среди которых министры и руководители высшего звена, представители подрядных и консалтинговых компаний в сфере дорожного хозяйства, поставщики дорожно-строительного оборудования, машин и материалов. 
В рамках конгресса проходит обсуждение вопросов, связанных с автодорогами и дорожным движением, а также сбором и распространением статистической и другой общей информации. Всемирная дорожная ассоциация (PIARC) – одна из наиболее значительных международных организаций в сфере дорожного хозяйства. Она возникла в 1909 году как правопреемник Первого международного дорожного конгресса, проведенного годом ранее при участии Российской империи. Сегодня в PIARC входит 142 страны. Россия является членом Ассоциации в 1955 году.

Источник

13 февраля в Доме учёных им. М. Горького РАН в Санкт-Петербурге состоялся семинар: «Крымский мост: расчеты, испытания, эксперименты», в котором приняли участие сотрудники Института Гипростроймост-Санкт-Петербург и Крыловского государственного научного центра. Вступительную речь произнес генеральный директор Института Гипростроймост – Санкт-Петербург Рутман И.Ю. 
Также с докладами выступили наши коллеги: Гузеев Р.Н., Полинкевич К.Ю. Расчет свайных фундаментов моста через Керченский пролив на сейсмическое воздействие в условиях динамически неустойчивых грунтов. Рассматривается вопрос расчета опор мостового перехода на сейсмическое воздействие. Для определения свойств грунтов при сейсмическом воздействии проведен комплекс работ по инженерно-геологическим изысканиям, в том числе с проведением динамических испытаний грунтов. В докладе рассматривается нелинейные модели свайного основания и конструкций опор при сейсмическом воздействии. 
Маслов Д.А., Колесников С.В. Расчёт наплавного монтажа арочного пролётного строения Керченского моста Данный доклад посвящен определению напряженно-деформированного состояния автодорожного арочного пролетного строения на стадии наплавного монтажа. Приведены результаты расчетов по основные этапам технологии сооружения. 
Гузеев Р.Н., Хезин Е.И. Динамические испытания грунтов стальными трубчатыми сваями с использованием волновой теории удара. Опыт Керченского моста Основным типом свай при проектировании мостового перехода были приняты металлические трубы диаметром 1420 мм, длина которых достигает 85-90 метров. Наиболее оптимальным экспресс-методом оценки несущей способности сваи является динамический метод, основанный на волновой теории удара. В докладе рассматриваются разработка и реализация данного метода для условий Керченского пролива. 
Соловьев С.Ю. Экспериментальное исследование аэродинамической устойчивости арки Крымского моста. При проектировании большепролетных мостов вопросы аэродинамики начинают играть одну из первых ролей, поэтому руководящие документы требуют для мостов с пролетом более 100 метров проведения экспериментальных исследований в специализированных аэродинамических трубах. В докладе рассматриваются результаты исследований аэродинамической устойчивости автодорожной арки Крымского моста. Все испытания проведены в специализированной экспериментальной установке – Ландшафтная аэродинамическая труба.

Строители приступили к созданию верхнего строения пути железнодорожной части Крымского моста: над Керченским проливом создается бесстыковой, или, как говорят железнодорожники, бархатный путь. 
Поезда по такой дороге в Крым пойдут плавно и почти бесшумно. Формирование верхнего строения пути идет от одного берега к другому: от Тамани к Керчи. В этом отличие железнодорожного моста от автодорожного. Если на автодороге строители могли укладывать асфальт одновременно на разных участках по всей трассе, то железнодорожные пути строятся последовательно: хозяйственные составы, укладывающие рельсошпальную решетку, продвигаются вперед по уже готовым железнодорожным путям. 
На Крымский мост строители вышли с готового участка железной дороги, которая создается в рамках развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и создания сухогрузного района морского порта Тамань. Это двухпутный участок линейной протяженностью почти 40 км (его готовность – более 80 %). В 2014 году в этот проект было включено ответвление к Крымскому мосту. На железнодорожном подходе уложен бесстыковой путь с рельсовыми плетями длиной в перегон. «На пролетах Крымского моста будут уложены плети бесстыкового пути длиной 440 метров с последующим ввариванием между ними уравнительных стыков для компенсации температурных расширений. Дело в том, что рельсы испытывают значительные напряжения как от воздействия подвижного состава, так и от температуры окружающего воздуха. «Дышат» и сами пролетные строения моста. Поэтому между каждой парой пролетов конструкции моста обустраивается герметичный деформационный шов (всего таких швов 614), а между рельсовыми плетями укладывается уравнительный стык. Он компенсирует продольные перемещения рельсовых плетей при температурном воздействии», — рассказал руководитель проекта на участке строительства Крымского моста Евгений Чибышев. 
Крымский мост рассчитан на движение поездов массой 7100 тонн. Скорости движения проектом предусмотрены: пассажирским поездам – 120 км/ч, грузовым составам – 80 км/ч. При этом при проектировании был взят в расчет режим эксплуатации как пролетных строений моста, так и верхнего строения пути в диапазоне температур от – 27 до + 57 градусов Цельсия. Рельсошпальная решетка формируется из новых шпал с 25-метровыми рельсами. На один километр пути приходится 2 тысячи шпал. Такая решетка укладывается в подготовленное балластное корыто мостового пролета (его стенки уже покрыты гидроизоляцией и специальным защитным слоем из пенополистирола и геотекстиля). Затем в середину и по бокам колеи из специального состава (вагоны хоппер-дозаторы) выгружается первый слой гранитного щебня: формируется основание. Рельсошпальная решетка приподнимается магнитами специальной путевой машины, проводится балластировка и выправка пути. Вновь выгружается второй слой щебня, и этап с выправкой повторяется. После черновой работы на отделку пути выходит планировщик балласта, эта специализированная путевая машина очищает скрепления рельсошпальной решетки, перераспределяет щебеночный балласт, убирает лишний щебень. И уже после отделки пути начинаются работы по сварке рельсов в рельсовые плети. 
В общей сложности железнодорожникам предстоит уложить 38 км путевой решетки, сформировать основание из 90 тысяч кубов щебня, а также выполнить по 43 уравнительных стыка на каждом из двух путей Крымского моста. Работа будет проводиться по мере готовности мостовых пролетов. Справка Пролеты железнодорожного моста – разрезные цельнометаллические, с ортотропной плитой. Длина пролетов – около 56 метров (исключение – арка Крымского моста, 227 м). Пролетные строения – раздельные под каждый путь, объединены на опорах домкратными балками. Таких пути два – на Крым и на Тамань. Антисейсмическое закрепление пролетов предусмотрено за счет выполнения неподвижных и линейно-подвижных опорных частей. При воздействии сейсмических нагрузок они обеспечивают передачу продольной и поперечной сейсмической силы на промежуточные опоры.

Источник

Строители приступили к созданию верхнего строения пути железнодорожной части Крымского моста: над Керченским проливом создается бесстыковой, или, как говорят железнодорожники, бархатный путь. 
Поезда по такой дороге в Крым пойдут плавно и почти бесшумно. Формирование верхнего строения пути идет от одного берега к другому: от Тамани к Керчи. В этом отличие железнодорожного моста от автодорожного. Если на автодороге строители могли укладывать асфальт одновременно на разных участках по всей трассе, то железнодорожные пути строятся последовательно: хозяйственные составы, укладывающие рельсошпальную решетку, продвигаются вперед по уже готовым железнодорожным путям. 
На Крымский мост строители вышли с готового участка железной дороги, которая создается в рамках развития транспортно-логистических мощностей Азово-Черноморского бассейна и создания сухогрузного района морского порта Тамань. Это двухпутный участок линейной протяженностью почти 40 км (его готовность – более 80 %). В 2014 году в этот проект было включено ответвление к Крымскому мосту. На железнодорожном подходе уложен бесстыковой путь с рельсовыми плетями длиной в перегон. «На пролетах Крымского моста будут уложены плети бесстыкового пути длиной 440 метров с последующим ввариванием между ними уравнительных стыков для компенсации температурных расширений. Дело в том, что рельсы испытывают значительные напряжения как от воздействия подвижного состава, так и от температуры окружающего воздуха. «Дышат» и сами пролетные строения моста. Поэтому между каждой парой пролетов конструкции моста обустраивается герметичный деформационный шов (всего таких швов 614), а между рельсовыми плетями укладывается уравнительный стык. Он компенсирует продольные перемещения рельсовых плетей при температурном воздействии», — рассказал руководитель проекта на участке строительства Крымского моста Евгений Чибышев. 
Крымский мост рассчитан на движение поездов массой 7100 тонн. Скорости движения проектом предусмотрены: пассажирским поездам – 120 км/ч, грузовым составам – 80 км/ч. При этом при проектировании был взят в расчет режим эксплуатации как пролетных строений моста, так и верхнего строения пути в диапазоне температур от – 27 до + 57 градусов Цельсия. Рельсошпальная решетка формируется из новых шпал с 25-метровыми рельсами. На один километр пути приходится 2 тысячи шпал. Такая решетка укладывается в подготовленное балластное корыто мостового пролета (его стенки уже покрыты гидроизоляцией и специальным защитным слоем из пенополистирола и геотекстиля). Затем в середину и по бокам колеи из специального состава (вагоны хоппер-дозаторы) выгружается первый слой гранитного щебня: формируется основание. Рельсошпальная решетка приподнимается магнитами специальной путевой машины, проводится балластировка и выправка пути. Вновь выгружается второй слой щебня, и этап с выправкой повторяется. После черновой работы на отделку пути выходит планировщик балласта, эта специализированная путевая машина очищает скрепления рельсошпальной решетки, перераспределяет щебеночный балласт, убирает лишний щебень. И уже после отделки пути начинаются работы по сварке рельсов в рельсовые плети. 
В общей сложности железнодорожникам предстоит уложить 38 км путевой решетки, сформировать основание из 90 тысяч кубов щебня, а также выполнить по 43 уравнительных стыка на каждом из двух путей Крымского моста. Работа будет проводиться по мере готовности мостовых пролетов. Справка Пролеты железнодорожного моста – разрезные цельнометаллические, с ортотропной плитой. Длина пролетов – около 56 метров (исключение – арка Крымского моста, 227 м). Пролетные строения – раздельные под каждый путь, объединены на опорах домкратными балками. Таких пути два – на Крым и на Тамань. Антисейсмическое закрепление пролетов предусмотрено за счет выполнения неподвижных и линейно-подвижных опорных частей. При воздействии сейсмических нагрузок они обеспечивают передачу продольной и поперечной сейсмической силы на промежуточные опоры.