Конструктивные особенности Крымского моста

Общеизвестно, что транспортный переход через Керченский пролив фактически состоит из двух параллельных мостов — автодорожного и железнодорожного. Но мало кто знает, почему было принято именно такое решение. Техническими подробностями при этом наиболее детально владеют специалисты АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург», генерального проектировщика Крымского моста.

Прежде всего, хотелось бы напомнить, что совмещенный мостовой переход, соединяющий Таманский и Керченский полуострова, имеет длину около 19 км и является самым протяженным в Европе. По автомобильному мосту с дорогой категории 1Б предполагается пропускать порядка 30 тысяч единиц автотранспорта. По железнодорожному мосту с линией категории II — 36 пар пассажирских поездов и 15 пар грузовых, а также планируется организация пригородного сообщения Анапа — Керчь с 5-6 парами электричек в сутки.Трасса мостового перехода начинается на Таманском полуострове, затем проходит через так называемое «озеро» потом по знаменитой «Тузлинской косе», затем через «протоку», по острову Тузла, затем соответственно через Керченский пролив, пересекая Керчь-Еникальский фарватер и выходит на Керченский берег. Мост через Керченский пролив представляет собой два параллельных моста с расстоянием между осями порядка 50 м на большой длине и на подходе к Керчи с расстоянием 36 м. Автодорожная часть
моста по большой длине моста перекрыта большими пролетными строениями с пролетами по 55 м и 63 м. Участки моста, проходящие над сушей (коса Тузла, остров Тузла) перекрыты неразрезными сталежелезобетонными пролетными строениями 4 × 58 м, разделенными, под каждое направление движения автотранспорта.

Участок моста над «протокой» перекрыт разрезными сталежелезобетонными пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами по 55 м. Участок моста, пересекающий соответственно «морскую» часть Керченского пролива перекрыт неразрезными балочными цельнометаллическими пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами 4 × 63м. Участок моста, пересекающий Керчь-Еникальский канал перекрыт арочными пролетным строением с гибкими «вантовыми» подвесками с ездой понизу с пролетом 227 м, что обеспечивает возможность устройства судоходного габарита 185 м — шириной и 35 м — высотой.

Железнодорожная часть моста на всем протяжении, за исключением фарваторной части перекрыта балочными разрезными цельнометаллическими пролетными строениями под два железнодорожныхпути с ездой поверху на балласте с пролетами 55 м над участками суши и с пролетами 63 м над морской акваторией. Участок моста над Керчь–Еникальским каналом, как и у автодорожного моста перекрыт арочными цельнометаллическими пролетными строениями с пролетом 227 м.
Фундаменты опор автодорожного и железнодорожного мостов свайные, объединенные железобетонными монолитными ростверками. Сваи пред-
ставляют собой металлические забивные трубы с толщиной стенки 16-20 мм (для опор под арочными пролетными строениями). В верхней части трубы
для объединения с монолитными железобетонными ростверками имеют железобетонные сердечники, имеющие длину от низа ростверка до отметки на 1 м ниже линии местного размыва у опоры.

Отдельно хотелось сказать несколько слов о работе выполненной на стадии ТЭО проектной организацией ОАО «Институт Гипростроймост». В качестве рекомендуемого варианта на стадии ТЭО был рекомендован вариант совмещенного моста с двухярусным расположением автодорожного и железнодорожного проездов (автомобильная дорога в верхнем уровне, железная дорога в нижнем уровне). Пролетное строение представляло собой разрезные неразрезные цельнометаллические фермы с пролетами от 88 м и больше.

Это решение было широко опробировано в практике отечественного мостостроения и обладает на первый взгляд целым рядом конструктивных преимуществ (минимальное количество опор). В Проектной документации, разработанной АО «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург»
огромное внимание было уделено технико-экономическому сравнению вариантов мостового перехода (кроме, того сравнивались варианты и
комбинированные варианты («мост-насыпь») и тоннельные варианты, которые были явно не конкурентоспособными как по объемам, так и по срокам
строительства.В данной статье хотелось бы сделать акцент на конструктивно-технологические решения и факторы, которые повлияли на назначение основных параметров мостового перехода и технологии его сооружения, и поэтому, все таки два параллельных моста построенных рядом оказались конкурентоспособнее одного полностью совмещенного моста. Прежде всего, необходимо рассказать об условиях строительства мостового перехода:

Во-первых, это условия морского пролива 1) Агрессивная морская среда класса С5М (требуются специальные решения по антикоррозийной защите);
2) Сложные гидрометеорологические погодные условия:
неблагоприятный период для строительства мостового перехода с октября по апрель — 7 месяцев в году, сопровождающийся частыми порывистыми ветрами со скоростью более 15 м/сек (когда крановая техника не имеет возможности работать), частые штормы, которые не дают возможность проводить работы по строительству моста сплава; 3) Сложные ледовые условия ( образование льда толщиной до 70 см и прочностью 3,5 МПа в зоне строительства моста, и возможность ледохода (наиболее опасный фактор) в результате таяния льдов в Азовском море; Во-вторых, это высокая сейсмичность площадки строительства 9 баллов и более. В-третьих, это конечно сложные инженерно-геологические строения площадки строительства, которые можно сгруппировать в 4 основных ИГЭ (инженерно-геологических элемента): ИГЭ-1 Голоценовые новочерноморские отложения (пески водонасыщенные от \ мелких до гравелистых с ракушкой мощностью от 2 до 20 м). ИГЭ-2 Морские древнечерноморские, раннесреднеголоценовые отложения (Суспеси, суглинки и глины текучие и текучепластичные мощностью до 50–55 м) ИГЭ-3 Аллювиальные отложения верхнего плейстоцена. Пески мелкие и пылеватые, средней крупности мощностью до 25 м.

О.Г. Скорик,
Директор по проектированию
АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург»

статья